মুখ্য 开车经济学

开车经济学

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开车经济学
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当理想掉进茅房

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当和尚遇到钻石

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目录

Content


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简介

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《开车经济学》书讯2

全文

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简介


为什么一名绅士到了车上就变成了“失控的恶魔”?



为什么在路上不能总做谦谦君子?



是女人使得塞车更严重吗?



人们在停车场找车位时,常犯的愚蠢错误是什么?



从纽约、北京、新德里到哥本哈根,全球的公路上都充斥着汽车、摩托车、自行车、手推车这些形形色色的交通工具。在汽车发明120多年后,来自美国的鬼才汤姆·范德比尔特驾车跑遍世界,和全球的汽车专家、交通官员讨论那些令人愉快却也常让人气愤的交通问题:人类的行车秩序竟然不如一群蚂蚁!我们的爱车竟然能够决定自己所生活的这座城市的面积!为了行人的安全,一个减速的标志牌是没多大用处的,最好的办法,就是在路边放置一个衣服穿得很少的女模特!



你相信鬼才的这些奇谈怪论吗?



不信?不信的话,您不妨先把爱车停在车库里,泡上一杯咖啡,听着《我的S.U.V.保险杠》,随手翻开这本书,来看看汤姆·范德比尔特是怎样让路上的那些烦心事,都化在笑谈中吧!



作者简介



汤姆·范德比尔特 居住在美国纽约布鲁克林的自由作家、新闻记者,擅长于以新锐的眼光看待生活中的事物。长期为《纽约时报》、《连线》等媒体撰写有关设计、科技、文化等方面的文章,曾出版畅销书《生还的城市》(Survival City)。



出版社:中信出版社



出版时间:2009年4月



ISBN:978-7-5086-1440-3/F.1544



定价:39.00元





1


《开车经济学》书讯



给所有司机的一面镜子



如果说你的人生会因为读了《开车经济学》而发生改变,这未免有些夸张。这本书也不可能被你列入“对我的生活产生重大影响”的书籍名单。但是它无疑能够大大增加你的驾车乐趣,如果你是开车族的话,如果不是,那你也无疑能从这本书中体会到开车族们的愉快和苦恼。



而我们每天几乎都要花一个小时的时间在路上(无论是驾车,还是步行,或者是骑自行车,因为本书的作者告诉你,一个人一天当中最合适的出行时间是一个小时),所以,如果说《开车经济学》不会让我们的生活变得更有趣,那可能就是撒谎了。



《开车经济学》给开车族们的第一个乐趣在于,让开车族每一次普通的驾车出行都成为有意思的实验过程。或宽阔或拥挤的马路是开放的实验室,各色汽车、骑车人乃至行人、警察、交通协管员全部是实验的对象。当然,你也是实验对象,只不过你还同时兼有观察员身份,把观察来的实验结果和书中列举的结论一一比对,然后窃喜,偷笑。你会发现,《开车经济学》里说的这些规律都是千真万确的:



如果堵住路口的是一个女司机,那么会有更多的人(包括女司机)鸣笛。



如果造成堵车的司机贴着“新手上路”的标签,对他鸣笛的人就更多。



同样是堵塞了路口的交通,吉利会比奔驰招来更多的鸣笛。



······



曾有一位旅美作家,他在自己的散文中提到,一位中国男人对女人学开车颇有微词,理由是,他的老婆本来是一位温婉可人的百分百贤良淑女,可一旦开上了车,她的脾气秉性顿时没来由的火爆乖张起来,驾车时动辄大爆粗口,实在不可理喻。如果那位先生今天碰巧能够读到这本《开车经济学》,他自然会了解:并非女人格外善变,或者女人因为掌握了方向盘就自命不凡,实在是因为,在面对同一件交通问题时,司机和乘客的大脑活动是不同的。他们活动的神经区域不一样。实际上他们属于不同类别的人群。所以,乘客面对其他人的违规并线、低速行驶以及冒险的加塞这类行为时,态度更加中立。他们并不认为自己被冒犯,因为他们不认为自己的身份和汽车密切相关。另外,在路; 上驾车的感觉好像身处网络聊天室,无人知晓他人的真名实姓。只有在线名字(车牌号)的“匿名”的状态也能够让司机妄自尊大的情绪开始膨胀。



不过,人在驾车时的行为和心态并不总是和车外的生活大相径庭的。比如:司机在80%以上的驾驶时间里都盯着前方的路看,而只用6%的驾驶时间来看后视镜,也就是说,我们更关注超过我们的车辆,而不是被我们超过的车辆。换言之,更多的时间我们都在关注损失而不是收获。由此可以推导出一个在拥挤的驾驶路途和人生旅途上同样奏效的办法:在无关紧要的时刻,多看看后视镜,多想想不如我们的人,我们感觉会更舒服。等等,难道你没有发现,这些来自北美洲道路上的调研结果和中国两千年前业已形成的轻逸的哲学思想异曲同工么?读完《开车经济学》之后,你会发现,这不是一本驾驶教科书,而是一面给所有人的镜子:一面帮助我们了解自己和别人以及如何更安全更快乐生活的魔镜。





《开车经济学》书讯2


什么动物“早晨用四只脚走路,上午用两只脚走路,中午用四只脚走路,傍晚用三只脚走路?”



汤姆·范德比尔特的《开车经济学》告诉你的,就是这个现代版的斯芬克斯的谜底:那便是人类(在北京,处于夕阳红的老年人还是习惯开三轮摩托车出行)。



汽车是我们生命的延伸,我们的交通是这个社会的一面镜子:如果堵住路口的是一个女司机,那么会有更多的人(包括女司机)鸣笛。如果造成堵车的司机贴着“新手上路”的标签,对他鸣笛的人就更多。同样是堵塞了路口的交通,吉利会比奔驰招来更多的鸣笛。



在路上,也许你体会到的是速度,但在美国人汤姆·范德比尔特的眼里,路上体现的却是你我身上喜欢打小算盘的人类的自私天性,一些我们自以为聪明实际上愚蠢的做法。



已经发明了汽车120多年的人类常说自己是万物之灵,但人类在出行方面,却比不上新大陆的蚂蚁军团,因为蚂蚁的三车道系统(离巢的蚂蚁走外面的两条道路,而回巢的蚂蚁走中间的道路)远远比人类的车道安全顺畅。颇具讽刺意味的是,蚂蚁行军的高效得意于他们的愚蠢,他们不会像人类一样有无数的理由让自己在路上变得更为强势:人们常常像坐上奔驰的阿Q,常在高速路上陶醉于蝙蝠侠的美梦中。



阅读《开车经济学》就像是玩《模拟人生》的游戏,它是我们路上人生的真实体现。当我们读完这本书,回过头来,拍拍脑门一想,你会惊讶地说:“哦,难怪,我会这样开车。”





全文


序 给所有司机的一面镜子 刘思伽 VII



前言 为什么我后来插队?(为什么你也这么做?) XI



第一章



为什么总是别的车道开得快?



交通如何作用于我们的大脑?



闭嘴!我听不清你说话:非实名制,攻击行为,以及驾驶时的交流问题 1



你盯着我看什么?眼神交流,模式化思想以及路上的人际交往 9



排队等候,遵守交通规则:为什么其他车道速度更快? 21



附:现在,揭开后来插队的秘密 26



第二章



为什么你车开得不像你想的那么好?



如	果驾驶如此简单,对于机器人来说为什么那么困难?是什么教学机器



教会了我们驾驶? 31



我	的车开得如何?可我怎么知道?为什么缺少了反馈信息,我们在路上



就发挥不好? 37



第三章



在路上,我们的眼睛和大脑如何背叛了我们?



在路上,我们要专心:为什么专心关注道路这么困难? 53



实	际上,道路上的事物比看上去要复杂得多:我们驾车时,眼睛如何



欺骗你? 67



第四章



为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞(而人类会):



通过合作应对堵塞问题



见识世上最棒的通勤者:我们可以从蚂蚁、蝗虫和蟋蟀那里学习什么? 79



在洛杉矶以上帝自居 84



慢车道变快时,少数人如何战胜多数:车流以及人性 95



第五章



为什么比起男司机,女司机更能造成交通堵塞?



(交通中的其他奥秘)



这些人都是谁?关于交通心理学 107



停车问题:为什么我们停车的效率不高,这如何造成了交通拥挤? 118



第六章



为什么道路增加,车辆也随之增加?



(如何应对这一问题?)



自私的出行者 129



用米老鼠的办法来解决几个交通问题 137





全文 2


第七章



危险的道路变安全之后



高速路上的难题:司机如何适应他们面前的道路? 153



交通标志带来的麻烦-摆脱这些麻烦如何对大家都有益处 163



对道路宽恕还是纵容?交通工程的致命缺陷 180



第八章



交通如何诠释世界:关于驾驶的地方特色



“离合器要好用,喇叭质量要好,也祝你好运”:跳进德里的交通漩涡 187



纽约人乱穿马路(为什么哥本哈根的人就不这样?):从文化角度看交通 192



危险:前方有“腐败现象”-疯狂驾车的私下告密者 205



第九章



弗莱德,蒙大拿乡下一个离了婚的喝着啤酒的医生,在举办橄榄球超级杯赛的星期天,他正开着一辆小型货车,为什么你不能和他在一起乘车:在路上做什么是冒险的,为何如此?



下意识的恐惧感:我们如何误解道路的风险 217



去还是留?为什么道路风险如此复杂 221



安全的风险 233



后记 驾驶经验 247



致谢 256



序



给所有司机的一面镜子



如果说我的人生因为《开车经济学》而发生了改变,这未免有些夸张。这本书因而今后也不会被列入“对我的生活产生重大影响”的书籍名单。但是它无疑大大增加了我的驾车乐趣。再加上我每天花在路上的时间少说也有一两个小时,所以,如果说《开车经济学》没有让我的生活变得更有趣,那就是撒谎了。



它带给我的第一个乐趣在于,让我每一次普通的驾车出行成为有意思的实验过程。或宽阔或拥挤的马路是开放的实验室,各色汽车、骑车人乃至行人、警察、交通协管员全部是实验的对象。当然,我也是实验对象,只不过我还同时兼有观察员身份,把观察来的实验结果和书中列举的结论一一比对,然后窃喜,偷笑。如果你也和我一样,是一名有着7年驾龄的司机的话,你当然知道,《开车经济学》里说的这些都是千真万确的事实:



如果堵住路口的是一个女司机,那么会有更多的人(包括女司机)鸣笛。



如果造成堵车的司机贴着“新手上路”的标签,对他鸣笛的人就更多。



同样是堵塞了路口的交通,吉利会比奔驰招来更多的鸣笛。



……



为了实验全面起见,我在国贸桥下掉头时故意把车开到靠前的位置,然后试图并线,并且按照书中建议的那样,除了降下玻璃,伸手示意之外,还看着别人的眼睛。想知道结果么?对方真的同意我插入队伍了。达成交流果然是解决问题的好办法,唯一的困扰是:如果我要插入右转弯队列的话,应该以怎样的姿态从右侧伸手示意,又如何让右侧那位司机看到我的眼睛呢?不过,应该声明的是,此案例纯属实验行为,大范围推广则会失效并带来灾难性后果,那就是混乱不堪的路口秩序甚至车主之间的纠纷。





全文 3


遥想多年前读到的一位旅美作家的散文中提到,一位中国男人对女人学开车颇有微词,理由是,他的老婆本来是一位温婉可人的百分百贤良淑女,可一旦开上了车,她的脾气秉性顿时没来由的火爆乖张起来,驾车时动辄大爆粗口,实在不可理喻。如果那位先生今天碰巧能够读到这本《开车经济学》,他自然会了解:并非女人格外善变,或者女人因为掌握了方向盘就自命不凡,实在是因为,在面对同一件交通问题时,司机和乘客的大脑活动是不同的。他们活动的神经区域不一样。实际上他们属于不同类别的人群。所以,乘客面对其他人的违规并线、低速行驶以及冒险的加塞这类行为时,态度更加中立。他们并不认为自己被冒犯,因为他们不认为自己的身份和汽车密切相关。另外,在路上驾车的感觉好像身处网络聊天室,无人知晓他人的真名实姓。只有在线名字(车牌号)的“匿名”的状态也能够让司机妄自尊大的情绪开始膨胀。



不过,人在驾车时的行为和心态并不总是和车外的生活大相径庭的。比如:司机在80%以上的驾驶时间里都盯着前方的路看,而只用6%的驾驶时间来看后视镜,也就是说,我们更关注超过我们的车辆,而不是被我们超过的车辆。换言之,更多的时间我们都在关注损失而不是收获。由此可以推导出一个在拥挤的驾驶路途和人生旅途上同样奏效的办法:在无关紧要的时刻,多看看后视镜,多想想不如我们的人,我们会感觉更舒服。等等,难道你没有发现,这些来自北美洲道路上的调研结果和中国两千年前业已形成的轻逸的哲学思想异曲同工么?我早就发现,这不是一本驾驶教科书,而是一面给所有人的镜子:一面帮助我们了解自己和别人以及如何更安全更快乐生活的魔镜。



翻译作品通常会让语言的精准在转换中受到损耗,但即便如此,范德比尔特的行文仍然俏皮可爱。细节的描述和案例的引用更是时时逗引人会心一笑。全书九个章节分别从行为经济学、应用心理学和社会学等多个角度揭示了日常交通行为背后的身体、心理和技术因素,却丝毫没有板起面孔拿名词术语唬人。一部本来颇有可能写成论文状的著作读来却丝毫没有笨拙艰涩之感,反而妙趣横生,实在难能可贵。要知道,在这样一个高速运转的社会里,一本令人费解的书是往往会被放在桌子上做临时杯垫用的。



印象中,我们进行交通安全宣传的传统做法是:将各种鲜血淋漓触目惊心的图片集合在一起,制作成展板,陈列在北京的各大繁华路口,以期达到震慑过往群众的目的。而实际上,大多数路人难以直面如此惨烈的画面,娇弱的姑娘们不慎误看之后甚至难免花容失色,避之唯恐不及。况且,司机们也难有弃车步行的机会去接受此种深刻的再教育。相形之下,阅读一本好书似乎是一种更文明和有效的宣传方式吧。一个不切实际的狂想是:有关部门团购此书后直投给所有驾驶员,人手一册。当然,如果城市的管理者也能拨冗阅读这本充满着各国各地各种实践的成功经验和失败教训的有趣读物,则交通环境的和谐会更值得期待。



2008年北京奥运会之前,我和搭档罗兵曾经在交通广播的直播中抛出“如何改造汽车”的狂想式标题。那一次,相当多的听众都对智能汽车显示了浓厚的兴趣。我们极力畅想着真有一天,一种尾部显示屏上可以出现“谢谢”、“你好”、“对不起”、“你的车门没关好”这类温暖字眼的汽车能够大行其道,把拥挤的大街变成浪漫的乐园。而读了这本书让我忽然发觉,我们当初看似荒唐的“狂想”也并非全然无厘头:或许我们不再需要更高科技含量的粗鲁汽车,而是需要更“柔软”的汽车,让钢铁的机器也能展现主人的气质。而在这个时刻到来之前,我们在路上还是可以对粗鲁的司机鸣笛抗议,因为达尔文以及《开车经济学》的作者共同告诉我们:这种愤怒对规规矩矩的司机有利。





全文 4


刘思伽



2009年2月14日



前言



为什么我后来插队?(为什么你也这么做?)



似乎另外的车道始终可以开得更快,这是为什么?



当你在拥挤的公路上缓缓前行,看着旁边的车辆轻松开到前面去,内心越加感到沮丧时,你就想到了这个问题。手指敲着方向盘,不停调换广播电台,盯住另外一辆同样开不动的车,你很诧异后窗除霜器旁的奇怪按钮到底有什么实际用途。



我曾认为这是高速路上悠然自得的状态,认为这是再正常不过的了。命运有时会带我开进快车道,有时又弃我于慢车道上。



直到不久前一天,一次经历让我开始反思一直以来对路况的消极看法,也打乱了曾不断指导我路上行为的一套精心构想。



我的生活方式发生了很大改变,我成为了一个“后来的插队者”(late merger)。



可能某些时候,你驾车行驶在高速路上,指示牌显示你所在的左侧车道在前方1英里处关闭,你必须并入右侧车道。



这时你注意到了右侧车道的空当,然后迅速朝那里插了进去,你松了口气,欣然并且安全地加入“畅通无阻”的车道。接下来,前方路段渐渐堵起来,看到你先前所在车道上的车辆却一直在加速,你越来越生气,只能眼睁睁看着那些车辆,直至它们消失不见。你开始暗暗较劲,打算开回左侧的快车道,只要前方有空当,就务必抓住机会。



不久前的一天,我车开到新泽西州的一处高速路收费站。在泽西城北部,四周是一些漂亮的石油仓库和化学处理厂,我要开得格外谨慎才行。我忽然在珀拉斯凯高架桥上看到一个指示牌,上面的字看得越来越清楚:此道路前方1英里处关闭,请走右侧车道。



我一下子有种冲动,后脑本能地一惊,之后我插入右侧已然拥挤的车道。有个声音经常提醒我“按指示牌驾驶”,不过我听从了另外一个坚定的声音:别傻了,可以开得更好的!我故意向前插队,无视其他司机敌视的眼神。我用眼睛余光看到妻子在向他们讨好。超了十几辆车后,我开到隘路,那儿有很多新插进来的车,那些车的司机看上去都理直气壮。我右转到狭窄的车道上,车辆纵横交错,我插过去,眼前是一片柏油路面。我心跳加速,妻子则用手遮住了脸。



接下来的几天,我渐渐被一种罪恶和困惑的心情笼罩。我这么做有错吗?或者我向来都是不对的?为了找到答案,我匿名在Ask MetaFilter网站提了个问题。在这个网站上大家可以随意提出各种问题,可以和那些受过很高教育或者固执己见的怪人、一些习惯“蜂巢式思考”(hive mind)①的匿名游客交流。我想知道为什么一个车道上的驾驶速度比另外一个车道上快,为什么最后一刻才去插队的人会得到回报?我的新生活方式,也就是成为后来的插队者,是不是有些大逆不道呢?



一连串的回复让我感到很震惊,这些回复竟然如此及时。最让我惊讶的是那些讨论他们各自不同情形的人,他们充满了热情和信心。而且,虽然有很多人认为我不对,但几乎也有同样多的人认为我没有错。这不是简单的随声附和,我陷入了不可调和的分歧之中。



第一阵营-暂且根据帖子上的“随心行善”(Practice Random ACTS of





全文 5


Kindness)字样命名为随心行善派-认为先行插队的人高尚而正确,后来插队的人是自大的粗人。“不幸的是,有的人很糟糕”,一位游客发帖说,“他们会想尽办法超过你,打算在几辆车前面享受堵塞的交通……那些认为自己的事情更紧急的人会一直向前开,一些懦弱的笨蛋还给他们让路,你只好驾驶得更慢。这很糟糕,我看全世界都是这样。” 另外一个阵营,也就是少数派,我们称之为“龙威派”(Live Free or Die),名字源于新罕布什尔州车牌照上的题字。这组人认为后来插队者相当理性地利用了高速路的最大承载量,这对大家都有帮助。在他们看来,另一组所坚持的礼貌公平原则实际上对所有人都没有好处。



情况变得越加复杂,有人认为后来插队会造成更多交通事故,有人说德国的道路系统更好,似乎是在暗示:我的困境可能暴露出美国国民的某些性格缺点,有人担心后来插队却不被“放行”,还有人说会主动阻止别人插队,卡车司机就经常这样。



这是怎么回事呢?我们不是同样都在路上开车吗,不是都通过了驾驶员资格考试吗?让我感到困惑的不仅是回复的千差万别,每个人在高速路上看待各自行为时表现出十足的正义感,以及持相反观点的人们对其他人的刻薄态度,都让我不解。通常,人们判断正误并不依赖引用交通法规或有效证据,而是基于自己的感受。



我甚至还发现一些人,他们诉说了与我完全相反的经历。“直到最近,我才变成了后来的插队者,”一位软件公司的经理在一份商业杂志上这样写道。为什么他重新变成了一个先行插队者?“因为我认识到人们插队越早,交通越畅通。”他以此来比喻美国公司里成功的团队建设。在团队中那些“后来的插队者”会一直把自己的想法和动机置于广大的队友面前。他写道“先行插队者可以推动公司以‘集体最大速度’发展。”



可是,如果人们后来插队,车速的确会更快?或者这种看法只是看上去合情合理而已?



如果说及时插队是一种时尚,只要对他人不造成伤害就不存在交通问题,这种做法也不过是人品的问题,你可能会心存怀疑。道路不仅仅意味着一系列规则和设计,也是我们无数人松散活动的场所。我们每天在一起,像生活在培养皿中,各自没有身份。我们运动和工作,对他人知之甚少。能容纳这么多生命不同走向的人,除了道路,其他地方不可能做到。不同年龄、种族、阶级、宗教、性别、政治倾向、生活方式、心理稳定级别的人,大家都在此自由融合。





全文 6


我们怎样才能真正了解它的运转方式?为什么在路上如此行事,这样的行为方式对我们来说意味着什么? 某些人倾向于特定的驾驶方式吗?男女之间有何区别?似乎按照常理,在过去几十年里司机变得越来越横冲直撞,越来越不文明,为什么会这样?道路是社会的一个缩影吗?或者其本身就有一套自己的规则?我的一位朋友是名小心翼翼的拉丁语老师,他曾告诉我,他开着一辆体面的丰田花冠轿车,无视前面那个开着十八轮卡车的司机,有意插进了队伍,因为他认为这辆车是在霸占道路。让这个彬彬有礼的乡下学者变成了收费处的恶霸(你用后挡板撞我?),这种神奇的力量来自道路吗?或者他内心深处就是一个魔鬼?



越加思考,或者花越多的时间来考虑交通问题,更多这类让人困惑的问题就会浮出水面:为什么在路上一个人无缘无故就赶上堵车?为什么事故仅仅维持10分钟,造成的交通堵塞却长达100分钟?空出其他人正在等待的车位真的需要那么长时间?还是仅仅看上去需要这么长时间?高速路上的共乘车道(car-pool lane)①缓解了交通拥挤还是造成了交通堵塞?重型卡车有多危险?我们开什么车,去往何处,与谁共乘,这些因素又如何影响到我们的驾驶“方式”?怎么有这么多纽约人乱穿马路,而在哥本哈根几乎没人这么做?新德里的交通真的和看上去一样混乱?或者在无序的外表下掩藏着美好的秩序?



和我一样,你可能也想知道,交通能告诉我们什么?有人愿意留心听一听吗?



你最先听到就是这个词语本身:交通。读到这个词语你想到什么?你很可能想到一条拥挤的公路,上面挤满了人,妨碍你向前驾驶。这个想法不怎么让人愉快。有意思的是,长久以来交通的意义都是正面的。它最初(仍旧)用来指代贸易和商品活动。这一意义渐渐扩展到从事贸易和交易的人本身,在《罗密欧与朱丽叶》的序文中,莎士比亚描写了“我们的舞台交通”(traffic of our stage)。后来,交通开始指代活动本身,比如“路上交通”。在某种情形下,它既可以指代人,也可以指代事物。在一个企业里,商品与人之间的活动不可分割,毕竟当一个人想去某地时,他最可能做的就是从事商业活动。这在今天看来仍是如此,因为很多交通事故都发生在我们上班途中,而更多的时候我们把交通看成是造成不幸生活的原因,却很少从运动和流动的角度把它看做机会的重要源泉。



和以前一样,我们现在抽象地理解交通,将其看做事物的汇聚而不是当成个体的集合。我们都说“避开交通高峰”或者“堵在路上”,却从不和大家客气地谈论“挤过人群”或者“堵在人群中”。新闻也随处可见“交通和天气”的话题,似乎在很大程度上这都是我们不可抗拒的消极因素,即使我们抱怨时,我们也这样认为,因为我们本身就是交通的组成部分(公平起见,我假设我们现在也是天气的组成部分,因为我们和汽车都向大气排放气体)。我们会说“交通太拥挤”,却不知这确切指代什么。我们是在说人很多吗?或者是说路容不下这么多人?要么就是富裕的生活让太多人都有私家车?





全文 7


我们习惯性地听到“交通问题”。然而,什么是交通问题呢?对于道路工程师来说,“交通问题”可能意味着街道承载量不足;对于住在那条街上的父母亲来说,“交通问题”可能是说路上车辆太多,或者车开得太快;而此条街上的商店老板心中的“交通问题”,指的是交通量不足。17世纪著名的法国科学家和哲学家布莱仕·帕斯卡(Blaise Pascal)提出了应对交通问题的唯一简单的办法:待在家中。“我发现人类的不快都源于一个事实,”他写道,“那就是他们不能安静地待在自己房里”。巧合的是,帕斯卡因为发明历史上第一辆郊区汽车而大受赞扬。但仅在5个月后,他就去世了。他的死亡是巴黎的交通造成的吗?



不管“交通问题”对你来说意味着什么,如果能意识到,各种交通问题和交通本身一样古老,你就多少会感到些欣慰。自从人类开始依靠自身的努力向前发展,这个社会就一直在努力追求运动的意义,社会和技术依据新的需求不断做出调整。



比如参观庞贝遗址的人们能看到被车轮碾过的街道上布满车辙印,然而很多道路只能容得下一组车轮,参观者对此不免感到好奇:这里是单行道吗?难道看到皇家军团从另一个方向快步赶来,身份卑微的平民一定要从原路上退回去?如果两辆车同时到达岔路口,哪一辆应该先行?这些问题多年来一直被忽视,不过美国交通方面的考古学家艾瑞克·波哈尔(Eric Poehler)给出了一些答案。



波哈尔通过研究转角处路边石的磨损样式,以及了解路人穿过车道的垫脚石,他不仅辨别出了行驶方向,还分辨出双向行驶道路的路口转弯方向。基于对路边石“磨损方式的方向研究”,似乎可以知道庞贝的司机都是右侧驾驶(这是习惯右手活动的文化的一个组成部分)。他们最初使用一组单行道,并非所有街道上都有权行驶。道路看上去似乎没有什么信号灯或标志牌。有一件事情读者最好知道:庞贝人对这种道路的迂回建设很吃不消(就像在修建室内游泳池的时候,行驶在维科·娣·默丘里奥路(Vico di Mercurio)路上的车辆不得不从原路退回去)。



在古罗马,众多战车使交通变得很紧张,自诩为“路官”和“大路指挥者”的恺撒公布了日间车辆禁行令,“只有装载圣殿以及其他大型公共设施的建筑材料和要运走的残砖废料”的车辆方可通行。运货马车下午3点之后方可进城。而且人们经常发现在交通方面,无论发生任何行为,对此几乎都会产生相应的或者相反的回应。恺撒让罗马平民日间通行,但夜间他们很难入睡。诗人朱韦纳尔(Juvenal)哀叹道:“除非一个人有很多钱,这样他才能在罗马入睡。问题的根源在于运货马车穿过弯曲的隘路,在路上碾到石块,发出很大噪声……即使一条魔神鱼(devil-fish)也无法入睡。”这听上去很像当代罗马人在公元2世纪写的抱怨速可达摩托的文章。





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进入到中世纪后,英国的交通问题仍旧没有得到解决。市镇尽量通过实施法律和征收过路费的方式来限制旅行商人们售货的时间和地点。地方法官限制“旧车”进城,因为它们会破坏道路桥梁。在城镇里,马不能在河里喝水,因为孩子们经常在河流附近玩耍。车辆加速也变成一个社会问题。做为15世纪伦敦的道路规则,《白皮书》(Liber Albus)规定司机“不载物时行驶速度不准超过载物时的速度”(如不遵守,违者会收到40便士的超速罚单,如果情形严重,会“依照市长意愿将其送进监狱”)。



1720年,“疯狂驾驶”的两轮马车和四轮马车造成了许多致命的交通事故,这是伦敦人员死亡的最重要的原因之一(另外的原因包括余烬引发的火灾和饮酒过度)。司机为了“争路”而 “辩论、争吵,甚至造成了骚乱”,评论家对此进行谴责。同样,1867年,纽约市的马匹平均每周夺走4个路人的生命(稍高于现在的交通死亡率,尽管当时的人和车辆数目远远低于现在)。跑道像中了邪,路人被踩在脚下,“鲁莽的司机”对每小时5英里的限速不屑一顾,没有什么交通优先权的概念。1888年的《纽约时报》上写道:“司机过马路时横冲直撞,这看似合乎法律规定。他们无视十字路口,导致(行人)奔跑着躲避车辆”。



城市的面积越大,人们设计的市内马路就越多,交通也因此更为复杂,对此加以管理的难度也加大。举个例子,这是1879年12月23日下午发生在纽约市百老汇南部的一幕,是一次“不同寻常而且前所未有的交通堵塞”,前后共持续5小时。这个《纽约时报》所谓的“难以对其进行归类的堵车事件”中,谁受到了影响?名单令人吃惊:单匹马和两匹马的马车,一前一后两匹马拉的车,四乘马车队伍,出租马车,双座四轮马车,运货马车,板车,屠夫驾驶的马车,单马拉的两轮马车,拉家具和钢琴的马车,快速马车,杂货店和小贩的四轮马车,珠宝商和小商品商人的轻便四轮货车,还有两三辆广告货车,广告货车侧面透明的薄帆布在夜晚熠熠生辉。



看上去路上的情况复杂到了极点,这时一部新型机器开过来,引发了人们的很多争议。从罗马恺撒时代算起,这是第一种新型私人运输方式,这种新发明打破了道路上脆弱的平衡状态,当然,我说的是自行车。



经历几次失败之后,19世纪后期“风行的自行车”在社会上造成轰动。自行车速度过快,各种奇怪的因素让骑车人深感不安,就像“驼背的骑车人”或者“弯腰骑车”这样的嘲讽。他们吓坏了马,因此造成交通事故。骑车人和不骑车的人殴打在一起。市民们彻底制止了骑车人,不允许他们在路上骑车,因为他们驾驶的并不是四轮马车。他们也不准在便道上骑车,因为他们不算行人。现在骑自行车的人坚持禁止汽车在布鲁克林的展望公园通行,但100年前,这些“轮子上的人”却还奋力争取在这个公园享有骑车的权利。自行车也使得人们开始讨论新的骑车礼节问题:和女人相比,男人更有通行优先权吗?



这里从庞贝的军车到西雅图的赛格威牌汽车都存在一个模式。以往人们只选择步行,一旦他们构成“交通”的一部分,他们一定要学习完全新鲜的走路方式以及与他人交往的方式。道路有什么用途?道路为谁服务?川流不息的车辆如何同时向前移动?自行车掀起的热潮还未降温,所有的秩序又被汽车打乱。富有悲剧色彩和反讽意味的是,骑车人自己努力缔造的“良好路况”再次被颠覆。





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驾车时代开始后,汽车就像庞然大物,我们几乎没有时间停下来反思一下正在发生的新的生活方式。19世纪中期,英国出现了第一辆电车,其时速很快限定在每小时4英里,这一速度相当于一个人举着红旗跑,但依旧比车辆早进城-这种事一直很少发生。擎着红旗的人与车辆赛跑就像是对交通本身的一个暗喻。车辆的速度和人的速度相仿,这可能是最后一次。后来汽车缔造了一个自己的世界,在这里人类与车外的一切其他事物分隔开来,只存在些许联系。车辆一直在进化,它可以高速行驶,可以超越历史中出现过的任何速度。



首先,汽车不过进入了已然杂乱无章的道路,在多数北美城市的道路,唯一的交通规则是“右侧通行”。威廉·菲尔普斯·伊诺(William Phelps Eno)是一位“大家熟知的帆船运动员,也是一位花花公子,毕业于耶鲁”,1902年,他成为全世界第一个道路技师,解除了纽约市令人不快的道路麻烦(据《纽约时报》报道,汽车造成的死亡“每天都在发生”,因此没有什么“新鲜价值”,除非关系到“社会或经济地位很显赫的人”)。美国新教派的精英教徒认为伊诺很像社会改革家,他这种身份在纽约很常见。他所说的“愚蠢的司机,行人和警察”震惊了他人。伊诺大胆地使用自己最喜欢的一句格言:“控制一支训练有素的队伍很容易,管理一个暴民却难上加难”。他提出了一系列“极端法令”来控制纽约的交通,这个计划现在看来很离谱,比如指导人们“右侧通行,在拐角处转弯”,大胆地要求驾驶在哥伦比亚环岛附近的车辆只能单向行驶。然而,勉强称得上世界名人的伊诺却乘船到巴黎和圣保罗去了,他去解决当地的交通问题,既做社会工程师又做道路工程师,教育很多人用新方式来做事和交流,通常这些方式违背了这些人的意愿。



最初,交通语言只是巴别塔①的语言,人们语言不通、无法交流,这不是人人皆懂的世界语言。在一座城里,警察吹哨的意思可能是叫停,在另外的地方可能是允许通行。红灯在一个地方和另外一个地方的意思也不相同。最初的停车标志是黄色,即便有很多人认为应该是红色。一位道路工程师总结了20世纪早期的道路管理:“有很多箭头形状的面镜,有紫色的面镜,还有上面带十字的面镜等等,这些都是用来指导开车人的,而通常他们根本不会顾及这些特殊标志的意义。”经过多年的变革,这一体系一度受到争论,现在被看做理所当然。最初的交通灯有两个指示灯:一个是停,一个是走。有人又提出了第三种灯,也就是现在表示等待的黄灯,这样可以帮助岔路口处的车辆了解状况。有些工程师反对这么做,理由是车辆会“闯黄灯”,或者争取闯黄灯,这样就更加危险。其他人希望在红绿灯交替的期间可以亮起黄灯(现在丹麦就是如此,其他地方也有类似做法,但在北美没有实行)。奇怪的是这种具有地域特色的标志没有流行起来,比如在洛杉矶的威尔郡和西部的一处路口,采用的标志是一只形状不大的钟表,指针告诉开过来的司机余下的通行时间或者需要等待的时间。





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然而,使用红色和绿色就是正确的做法吗?1923年,有人指出接近十分之一的人看到的交通灯是灰色的,因为有人是色盲。用蓝色或者黄色,几乎每个人都分得清,这样岂不更好?尽管将信将疑,道路工程还是很快就堂而皇之地树立了自己的权威。即使是交通运输史学家杰弗里·布朗(Jeffrey Brown),也认为工程师的中立的改革科学观(他们将“治愈”交通堵塞比作对抗伤寒)反映的不过是少数城市精英(比如有车族)的愿望。不久,道路的首要目标就得到确立,即更多的车辆以尽可能快的速度移动。这一想法掩盖了城市街道的很多其他作用,在今天也是如此。



道路经历了一个多世纪的修修补补,有了多年的传统惯例和科学研究,人们认为一切事情应该已经平息。大多数问题的确平息了下来,我们驾车所到之处看到的景象如出一辙:摩洛哥和蒙大拿的红灯代表的意思一致,柏林和波士顿都有带我们过马路的行走着的“人”,即便这个“人”看上去有些不同[受人喜爱又自鸣得意的戴着帽子的道路管理员(ampelm nnchen),是柏林墙倒塌后,前民主德国幸存下来的遗产]。我们开足马力在公路上行驶,忽视了自己是在高速行驶,实际上,我们有时根本觉察不到自己在移动。



对于这些标准化的千篇一律现象,很多我们还不了解,例如怎样最安全有效地管理道路上的人流,包括司机,行路人,骑车人和其他人。比如说,在有些城市使用倒计时标志,以秒来计算,精确地显示绿灯多久之后变成红灯。在交通方面有人认为这种创新对路人有帮助,但也有人认为这起不到任何帮助。有人认为应该在路上标记出自行车道,这是骑车人的点子,然而别人更喜欢独立车道,更有人觉得不设自行车道对骑车人最好。人们曾一度相信在高速路上如果卡车的限速低于汽车的限速,交通会更加顺畅安全。但“区别限速”似乎意味着只是把一种撞车危险换成了另一种,对整体安全并没有什么益处,因此,渐渐地,“区别限速”又不再被大肆提倡。



亨利·巴恩斯(Henry Barnes),纽约市富有传奇色彩的交通处长,其回忆录《红绿色眼睛的人》(The Man with the Red and Green Eyes)的书名很引人注目,书中记录了他漫长的职业生涯。他观察到“交通是一个物理和机械层面的问题,同样也是一个情感问题。” 他总结说,比起车来,人的问题更加难以解决。“随着时间的推移,技术问题变得更加自动化,而人的问题却变得越加超现实。”



交通“超现实”的一面是本书关注的焦点。我的调查从人们停下车来对周围环境左顾右盼所体现的意图开始,因为如果大家对此很熟悉,反而会视而不见。这里稍作停留,考虑一下我们驾车、步行、骑车或者是通过其他途径去别处时,周围会发生什么事情(下次你去俄勒冈州的波特兰,要当心滑板专用路的标志)。我的目的是理解公路上虚线的含义,明白道路的各种奇怪样式,清楚车辆之间的虚晃、避开、闪躲和推挤等动作。我要研究的不仅是我们遵守的交通标志,还有我们自己发出的道路信号。



我们很多人,包括我自己在内,对开车掉以轻心,这可能是因为我们沉浸于虚构的独立意识和权利之中。然而驾车这项工作的确复杂得让人难以置信,它对人类提出了很高要求:我们避开法律体系,成为自发场景中的社会角色,处理很多令人困惑的信息,不断地预想和计算,快速判断冒险的几率和因此带来的收获,我们所从事的是一种感官和认知活动,对于所有这一切,科学家们不过刚开始认识到。





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在我们的交通生活中,还有很多依旧蒙着神秘和模糊的面纱。车里引入了新科技,像手机、车载导航系统,以及收音功能(可以显示歌名),可我们还没来得及认识这些设备给我们的驾驶带来的复杂影响。我们通常在最基本的做事方式上出现意见分歧。双手在方向盘上放置的角度应该是时钟上午10点和下午2点钟的位置吗?我们以前就是这样学的-或者要准备好缓冲气囊以防出现危险状况?换车道时,单单看看交通标志,望一下后视镜就够了吗?然而,仅仅依靠镜子会使人进入盲区,工程师认为所有的车辆都存在这种情况(的确,这些地点似乎位于最不易看到和最危险的区域,像司机的背后和左侧的位置)。一旦你回头向后看,你就无法看前方,在这关键一秒钟可能出事情。“转头来查看路况是你做的最危险的事”,公路安全局的研究部主任如是说。



我们能做什么呢?如果认为这些情况还不够复杂,再想想右侧的后视镜。在美国,司机会注意到右侧镜是凹进去的,上面经常写着警告:镜中物体比实际距离近。司机的左侧车镜就不一样。在欧洲,司机两侧的车镜都是凹进去的。“你现在看到的情况都不真实,”密歇根大学专门从事驾驶视野研究的专家迈克尔·弗莱南根(Michael Flannagan)说道,“有人认为欧洲和美国是两回事,这种看法是错的。”他们的做法不完全是最佳做法。这些不过是根深蒂固的传统而已,二者都不以理性而且具体的论证为基础。车镜,以及路上的很多问题,都比表面看上去复杂。



所以在我们驾驶过程中,对事物运行方式的理解很模糊。我们都自认自己是“驾车高手”,可是我们的视线却是扭曲的,我们只能从风挡玻璃观察事物。也许又是老生常谈,例如在保险公司的调查中指出,多数交通事故发生地都在自家附近。看上去,这似乎很容易理解:你很多的旅行,很多的驾车经历,都是从家门口开始。对此值得深入探索的是什么呢?那就是我们的习惯。心理学家认为,习惯是一种降低精神能量的方式,而这种能量应该在路上驾车时消耗。习惯也源于一种心理倾向,提示我们在某种场景下应该怎么做。所以当我们进入一种熟悉的环境时,比如在我们自家附近的街道时,我们的习惯行为就占了上风。一方面,这是有效的:它让我们放松,不必搜集各种新信息,也不会把车开向旁道。可是另一方面,因为我们没有花太多心思分析周围的情况,我们的大脑放松了警惕。如果三年来邻居的车道从来没有车开出来过,那么第四年的某一天,突然有一辆车开出来,会发生什么?我们能及时注意到车吗?我们看得见吗?我们在安全性和控制方面的认识也是我们的弱点。一组以色列研究者们的调查表明,司机在熟悉的路线上不遵守规则的几率要大于在不熟悉的路线上的几率。



当然有时你可能在路上开着车,然后突然“在轮子上醒过来”,不记得刚刚几分钟发生的事。在某种程度上,在路上的时间里我们似乎处于模糊的梦境,身体无意识地移动,也记不清看到了什么景象。在路上的时间只是一种中间状态,我们更需要思考要去哪儿而不是考虑当前在什么地方。在路上,时空颠倒,我们看到的不过是片段,而且常常不清晰。即使我们的确看到了什么,接下来也几乎会立即忘记了几百种,甚至几千种意象和感觉。每一分钟我们周围都出现不同的人群,我们要和这些人享用共同的空间,却从不和他们交谈或者会面。



比起和家人在一起用餐、外出度假或者在性生活上所花费的时间,我们多数人把更多时间花在了路上,因此对路上的经历深入挖掘似乎很有意义。作为21世纪初的美国人,在这个星球的历史上,我生活在一个最依赖汽车,适应了有车生活而且喜欢行车里程的社会。我们的驾驶时间多过花在吃饭和保健上的时间。还有最后一点共识:车辆的数目远远超过居民的数量。在1960年,几乎没有几个家庭有三辆车,多数家庭只有一辆车而已,现在更多的人不止拥有一辆车,而是拥有三辆车。过去几十年里,即使对于北美的普通家庭来说,拥有容纳多辆车的车库的家庭数量已经增长了一倍。每五个家庭中就有一个家庭的车库可以容纳下三辆车。





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占有额外空间需要付出的代价就是通行次数的增多。通过先前进行的“通行调查”可以了解到,美国增长最快的一类人就是“极端通行者”,他们每天花在路上的时间长达2个小时(运动或者做其他的事)。很多人因为支付不起高房价而住到稍偏远的地区,他们途经的广告牌上写着“住在这里的话,这会儿已经到家了”,这种现象被房产经纪人称之为“驾驶直至你够资格”,换句话说,你为了不支付按揭贷款,就需要多走几英里的路程。比方说在2005年,美国每年人均堵车时间是38小时。1969年,几乎一半的美国儿童步行或者骑车上学,现在依旧如此的学生比例只有16%。从1977年到1995年,人们徒步旅行的数量几乎下降了一半。这引来了一个笑话:在美国,步行的人就是那些刚刚停好车的人。



交通已经变成了一种生活方式。汽车内置杯架直到1980年才完全成为标准设备,现在已经成为车上用餐必不可少的设备。“饮食处”摆放着坎贝尔羹汤和优沛蕾酸奶一类的产品。2001年时,在商标或者广告上注明“便携”字样的特色食品有134种,到了2004年,这种食品的数量上升到了504种。同理,在美国和欧洲,被称作“边走边用餐”的快餐行业,营业额预计从2003年的732亿美元上升到2008年的844亿美元。美国快餐店有22%的餐点都是司机在车窗内购买的,但在其他地方,比如北爱尔兰,据说有八分之一的人一周至少在车上用餐一次,他们习惯了这种方式。麦当劳在美国的一百多家店面都已增加了第二通道来加速运行,在中国也新开了汽车餐厅,叫“得来速”(意为可以快速取到食物),公司已经把这种区域性的食物重新定位为“饭堡”,以卖给迅速增多的过路顾客。星巴克曾带头反对汽车餐厅的快餐理念,然而现在公司新经营的一半以上的店面都出售快餐。星巴克所拥护的“第三空间”为人们往返于家庭和单位期间提供了集体休闲场所,无可否认,这就是汽车式的“快餐”。



交通甚至改变了我们的食物。“举手之劳”就是商家遵循的信条,塔可钟的六角馅饼,便是为了“方便在车内食用”而设计的。我花了一个下午的时间和洛杉矶的一位广告经理一起做了一个实际交通测试(他受到了这家连锁店的委托),测试的都是驾驶时最方便食用的食物。食物的成败主要反映在使用餐巾纸的数量上。如果食物溢出来,人们可以伸手去够到汰渍便携去污笔,这是一种形状如钢笔的“便携去污器”,这在120多家(数量还在增加)CVS便利店的任意一家驾车专售窗口都可以买到。20世纪80年代几乎没有人听说过“有声读物”,现在它的年商品价值达到8.71亿美元,你是否知道,在有声出版协会的销售报道中,人们明显提到了“交通堵塞”。开车上下班渗透到日常生活的方方面面,全美公共广播将其最受欢迎的广播时间称为“路上时间”,即节目收听者沉浸到故事中以至于他们不愿下车。在洛杉矶,人们要求教堂把晚礼拜的时间从8点提前到6点,以便吸引那些开车回家的人。先回家然后还要去做礼拜,洛杉矶的人们无法容忍这里的交通状况。美国人很多时间都花在车内,研究表明,司机(尤其是男性)身体的左侧得皮肤癌的几率更大,而在那些道路左行的国家情况刚好相反。



长久以来美国人都好动。19世纪来到美国的法国访问者亚历克西·德·托克维尔(Alexis de Tocqueville)在其书中无数次提到“立即开往同个地平线”这句话。现在每当我乘飞机飞越大都市,看着汽车的红灯或者白灯照出的平行线,像闪闪发光的链子垂在地面上,我就会想到这句话。



可这不仅仅是一本描写北美的书。虽然美国拥有世界上最成熟的汽车文化,但交通问题已经成为一种全球现象,却又具有不同的地域特色。在莫斯科,俄罗斯人原始的排队形象已不复存在,取而代之的是道路严重堵塞状况下汽车无所事事的画面。1990年以来,爱尔兰人的汽车拥有量已经翻倍。一直安宁的拉萨现在也会堵车,那里还修起了地下车库。在委内瑞拉的加拉加斯,当前的交通被认为是“史上最糟的”,部分原因在于燃油经济的蓬勃发展,其次是因为廉价的燃气(低到每加仑7分钱)。在圣保罗,开车上下班的富人往返于城区之间的300多处直升机场,而不用忍受那堵塞到让人吃惊的交通。在雅加达,疯狂的印度尼西亚人工作起来像“驯车师”,为了达到最低乘客数量要求,司机会付钱给那种搭便车的人,以便走共乘快车道。



据客齐集(Kijiji,eBay设在中国的分公司)的领导王建州(音译)说,在上海周边和中国其他城市出现了一种和交通有关的工作。在那里,人们可以发现一种新型工作者,即职业带路者,或者说成专业指路人。只需支付很少的一笔钱给他,他就会跳上车在你不熟悉的城市为你提供带路服务。这是一种人力“导航系统”。但是在面对机会的同时,也要付出沉重的代价。在中国,每年在交通事故中丧生的人比这个国家1970年生产的车辆总数还要多。世界卫生组织预计,截止到2020年,交通事故死亡将会成为世界上第三大死因。



我们同样行驶在路上,但是我们有各自不同的行驶方式。那么请你和我一样,尝试着一同去关注道路,在过往车辆的一片喧哗中来听听交通告诉了我们什么。





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第一章



为什么总是别的车道开得快?



交通如何作用于我们的大脑?



闭嘴!我听不清你说话:非实名制,攻击行为,以及驾驶时的交流问题



喇叭已坏,当心手指!



-保险杠贴纸



1950年沃尔特迪士尼公司制作的短剧《高飞狗全集》中,可爱又糊里糊涂的高飞狗沃克先生(Mr. Walker)是一个典型的行路人(用两条腿走路)。他是一个不错的公民,彬彬有礼,诚实可信。鸟儿啁啾时,他会吹口哨附和,他看到蚂蚁也不会踩上去。一次,沃克先生躲在方向盘后,“一件怪事发生了”。他“整个人”都变了,变成了另外一名“车轮先生”(Mr. Wheeler),一个有超能力的“失控恶魔”,红灯亮时他也会追赶其他车辆,把道路视为私有财产(然而还“自认车开得不错”)。之后,他又从“自我保护伞”内走出来,恢复为原来的沃克先生的身份。即便他知道“别人会怎么看他”,但每次一回到车上他就被“车轮先生”的身份所主宰。



迪士尼先生深入浅出地指出了一个平凡而独特的事实:我们的行动可以体现自我。我也像高飞狗一样受到这种多重人格障碍的折磨。作为纽约人,我经常在步行时觉得车辆真是令人厌烦,它们制造噪声又污染环境;外地来的醉汉司机,还忙着打手机;我驾车时,路人又对我构成威胁,他们听着iPod音乐,无精打采招摇过市,根本不看路;而我在骑自行车时,情况最糟:车辆加速从我身边开过,似乎司机对我的身体健康生活富足现状很是不满。心不在焉的行人也来搅和,好像他们觉得如果路上只有区区“一辆自行车”时闯红灯并不危险,而如果我以时速25英里的速度呼啸而过,他们肯定会受到惊吓因而怒气冲天。



我猜想这种事也会发生在你身上,我们可以称之为“典型偏见”(modal bias)。这就是我们的行事方式,其中一些与我们失真的感知认识有关,这放在第三章讨论。有些和人们占用的地盘有关,共用同一车道的骑车人和行人会朝彼此大声吼叫,也有人推着比正常号码大三倍的婴儿车,这是行人版的SUV货车,它仅凭占地面积就可以霸占行人便道。不过我们把注意力从行人转移到开车人时,事情会变得更加深入,具有了变革意义。或许迪士尼先生描绘的“自我保护伞”并不那么牵强。法国研究者进行的一项关于行人死亡事故的调查显示,死因大多和“模式转变”(change of mode)有关,比如说由驾车到步行-持这种观点的人似乎认为,在一定程度上,没有开车的司机仍然错误地认为自己已经很安全了。



心理学家努力想了解“异常司机”(deviant driver),他们设计了详细的人格类别档案,这样可以帮助了解如果有人在“路上发怒”时,谁会成为受害者。很早之前有一句话,最初用来指代那些“肇事司机”,一直以来都在使用,那就是:驾驶反映一个人的生活方式。车辆保险不仅和驾驶时间挂钩,令人困惑的是,它还和信用度有关。细想一下便知道,信贷风险和道路驾驶的风险性密切相关。统计数据表明,不良信用度和损失高额保险之间的联系就是如此。然而,这没有明显体现出个人生活方式与驾驶方式之间的关联。心理学家针对这一问题展开调查,设计了常规问卷,收集到人们的各种自评回馈的“偏见”。面对同一个简单问题:你是不是一个一边开着车一边胡言乱语的精神病人(请勾选:从不,有时和一直),对此你如何作答?通常,那种“追求刺激”,“喜欢冒险”“向往新鲜”和“酷爱寻衅”的人的回答总是惊天动地的,他们开起车来往往无所顾忌,这很危险。你不想拿你的工资和那些亡命徒样的司机去拼,你不善于冒险,只想按常理做事,对吧?



“路上发怒”这一词语所限定的不良而粗野的行为在别处是否仍然具有客观合理性,这一点还有待商榷。用“驾车发脾气”可能好些,因为这样很好地强调了挑衅性驾驶不成熟和无知的特点。更有意思的问题不是有人因为落在别人后面而具有犯罪倾向,而是为什么我们的行为“各不”相同?这种情况与其说源于性格的变化,还不如说源于整个人性的变化。在路上,我们总是努力去保持自己的人性。





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说到语言,也许可以借此对人性进行定义。交通语言的数量很少,坐在车里我们几乎沉默不语,我们无需琢磨复杂的词汇,无需考虑面部表情的微妙变化。这是一定的,为了安全省力,语言不过代表一些正式或非正式的基本标志,传达最简单的意思。研究表明,有很多信号,特别是非正式的标志经常被人误解,对于新手来说尤其如此。举个例子,牧师大卫·罗(David Rowe)是康涅狄格州美田郊区集会的组织者,这个地区比较富有。出人意料的是,大卫也是新朋克“绿日乐队”的超级粉丝。大卫告诉我说,有一次他正沿路向北行驶,看到了一辆车的保险杠上贴着这个乐队的贴纸。他鸣笛以示自己也坚决支持这一乐队,他努力了一番,结果对方竟朝他竖起手指。



有时,即便是正式的标志人们也无法明白其中意思:车辆开启了右转指示灯,然而它真会右转吗,还是司机忘记关闭不停闪烁的右转指示灯?不幸的是,我们无法询问这些标志在司机眼里代表什么。如果这样提问,事情就变得十分戏剧性:真要转弯吗?可是你无法提问,因此无从得到答案。因为不能交谈,我们变得心灰意冷,于是疯狂地比划手势或者按喇叭,不客气的司机会误认为这是噪声。有时候,一些司机没事也向你鸣笛,对此你感到非常愤怒,勃然大怒的司机会对此做出回应:怎么回事?!结果,鸣笛的人是想告诉你汽油箱盖子没盖好。那多谢,您走好啊!



路上的确存在很多这种沟通上的“不对称现象”(asymmetries),看上去像谜一样。提出这个词语的是加州大学伯克利分校的社会学家杰克·凯茨(Jack Katz),他写了一本书:《情绪如何工作?》(How Emotions Work)。他说情绪是“看得见但听不着”的,他告诉我,准确地说,你成了哑巴,即使你拼命喊叫也没人理会。



看待这种“不对称”现象有另外一个角度:你看得见其他很多司机在犯错,却不大可能看到自己的毛病(哥伦比亚首都波哥大市的前市长巧妙地解决了这个问题,他请一些哑剧演员来扮演乱穿马路的人,无声无息地模仿不遵守交通规则的司机和行人)。很多时候,司机都是在盯着前方车辆的车尾,这种行为在文化上可以牵涉到“服从”(subordination)意识。沟通也是一种单向性行为:你盯着一伙司机,他们却看不到你,“就像和走在你前面的人讲话一样,这不同于那种面对面的交谈”,凯茨说道,“我们看着别人的后背,人类不应该通过这种方式使自己沟通能力实现最大化”。



在凯茨看来,沉默不语能使我们发疯,因为我们迫不及待地想表达。研究者进行了一项调查,他们坐在车内,不动声色地考察车速和被访司机的感知距离。他们真正感兴趣的是,如果其他司机鸣笛,车上的司机会做何反应。他们在一处停车标志处停车,研究者随后示意已经安排好的后面一辆车的司机鸣笛。即便知道鸣笛者听不到什么,听到喇叭声的这些司机中有四分之三的人都还是会说点什么。



通过插队而挡住其他司机的路,这是一种很粗鲁的行为,甚至是在挑衅他人。冒犯他人的司机也不敢声称这种行为不粗鲁或者没有挑衅意味。由于交通的流动性很大,其他人不大看得见这种行为,只有坐在车里的乘客会和你一样摇摇头,“看他在干吗呢”,除他们以外没有别人看得见。对此,人们至少有两种回应办法,一种是开到前面去,拦住冒犯的司机,“教训教训他”。不过接受教训的人不见得意识到自己真正做了什么,这样的话,你对他的教训几乎变为一种挑拨;或者不管出于什么原因,他们竟然接受了你的“教训”。但即便你教训成功,以后也得不到什么好处。另外一个应对办法就是使用“非正式”交通信号,比如竖起食指(或者像在澳大利亚很流行的伸出小指,这是模仿一个道路交通局的广告,专门针对超车的人,或者用来指那些开车莽撞的男人身体方面有缺陷)。凯茨说如果真的被你竖起手指的那个人看到,这样做还是很有用的。但是如果反过来这个人也对你竖起手指呢?



因此首先要说的是,人们常常没办法在第一时间向冒犯你的司机传达信息。显而易见我们真的很生气,却没有人看见。凯茨认为我们在车内讲述着戏剧性的故事,生气地构建“道德剧”,剧中的我们被冤枉,成为受害者,或者在一些更加重要的交通情景中成为“复仇英雄”。我们不仅借此对这些司机奚落了一番,实际上,自己也愤愤不平。在凯茨看来,“愤怒的司机”成为魔术师,拥有自己赋予的魔力。他认为有时,做为这个“道德剧”的一部分,我们努力根据事实找出被司机冤枉的证据(可能开过去追上他),同时还会在脑子里列出一系列潜在恶棍的名单来(比如女人,男人,年轻人,老人,卡车司机,民主党人,共和党人,“打手机的白痴”,或者这些都不是,统统把他们归结为“傻子”),然后结束这出戏。





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这似乎是心理学家们所谓的 “基本归因错误”(fundamental attribution error)的路上版,通常我们用这种方式将他人的行为归咎于他们本身,也就是我们熟悉的“行动者-观察者效应”(actor-observer effect)。同时,我们把自己的被动行为按照具体情境进行划分。你绝对不可能在后视镜中看看自己,觉得自己是“愚蠢而……的司机”。心理学家推断行为者-观察者效应的产生可能源自对复杂局面的控制欲,就像驾车时的路况一样。比起全面分析事件的发生情况,惩罚插队的“愚蠢司机”相对容易得多。



很大程度上,这不仅有助于理解真正的民族或者民众沙文主义,而且还可以说明为什么在全世界的司机心目中,他们都有最中意的抨击对象:希腊人认为“阿尔巴尼亚人车开得很烂”;德国人觉得荷兰司机最糟糕,还是不要等纽约人开口批评泽西人怎么开车吧。我们驾驶时犯了这种基本归因错误。研究表明,在司机眼中,骑车人不遵守交通法规,骑车人是不顾危险的无政府主义者,同时他们倾向于认为是其他司机破坏了交通规则而不是自己,因为他们在当时的情景之下只能如此。



至少看上去,这种愤怒情绪维护了我们的身份,这是我们在路上丢失的另一种人类特征。司机被简化为车的品牌(这已算是陈词滥调了)和不显示名字的车牌号码而已。我们在这一片没有姓名的海洋里找寻稍纵即逝的意义:想一下看到和你的车相仿的汽车,或者看到车牌和你来自同一个家乡、同属一个州或者是你在他国看到了来自同一个国家的车牌时(包含了实验游戏的调查研究表明,人们得知有和自己同样生日的人时,会表现得很友好)。你的那种好奇和喜悦,有些司机,尤其是在美国,试图在那些个性而花哨的车牌主人那里找到认同感,不过这存在一个问题-你是不是真想把自己的人生归结为7个数字,更别提你还要把它告诉给一群人-你自己都不知道你是谁! 美国人似乎都喜欢或者尤其愿意把廉价的保险杠贴纸贴在昂贵的车身上-声称汽车就像他们的子女一样,被赋予某种魔力。他们兴奋地告诉大家,他们的“另外一部车是保时捷”,或者含糊其辞(通过MV来)地炫耀他们独一无二的度假胜地。从来没有人在公路上看见有德国人在自己的车身上面贴“做为德国人自己很自豪”的贴纸。



有时候,试图在路上维持自己的身份总会带来一些麻烦,因为汽车司机已经掩盖了他或者她自己的身份。凯茨说我们变成了生化人。“一百年前有人要变车道时,你立刻能感受到前面被他人插队了,他们没有在肢体上接触你,也没有真正碰到你的车,他们不过为了调试一下方向盘,加速器和离合器。而这时你已经冲了出去。”我们会说“给我让一下”而不是“给我和我的车让一下”。



似乎身份问题困扰的只是司机。不知你注意过没有,乘客面对这种事情时,是不是很少和你一样反应如此强烈?或者坐在你车后座上的人对你指手画脚,在这种讨厌的情形之下,他们是不是还会质疑你在争论中扮演的角色?这可能是因为乘客的态度更加中立。他们不认为自己的身份和汽车密切相关。研究显示:面对同一件交通问题时,司机和乘客的大脑活动是不同的,他们活动的神经区域不一样。实际上他们属于不同类别的人群。调查也表明当车内只有司机时,司机就开得比较莽撞,可以从速度计和行车间距这些指标中得出上述结论。似乎没有人陪同,他们就没有了羞愧意识,于是完全把自己交给汽车。



像很多日常琐事一样,整个情形都可以在一首上榜的乡村歌曲上简单体现出来,这就是查莉·莱特(Chely Wright)演唱的《我的SUV保险杠》(The Bumper of My SUV)。这首歌的一位支持者抱怨说,一个“小型卡车里的女人”向她伸出了手指,只因为她车上贴了张美国海军陆战队的贴纸。“她知道我代表什么,信仰什么吗,”查莉唱道,这仅仅是因为叙述者的SUV贴了美国海军陆战队贴纸吗?这里要做的第一件事就是为了争取身份认同而进行的斗争,叙述者因为自己的身份被他人诠释而感到心烦。可是她的对抗似乎有点过头:如果你自己不在SUV车上贴着贴纸,我们如何知道你代表什么又信仰什么呢?如果他人对你进行归类,这让你很不满,为什么最初还贴了贴纸来证明自己属于哪个类别呢?





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不考虑其他任何看得见的人类特征,我们已经从汽车贴纸上获取了很多信息。1969年加州州立学院(这里的黑豹党和警察之间的冲突很激烈)进行的一项试验证明了这一点。在实验中,15辆外表和型号各不相同的车后保险杠上贴了“黑豹”字样的贴纸。在这一实验中,一年中没有任何一个实验对象违反交通规则。贴了贴纸两周后,这组人已被别人提到了33次(有人提议在车牌号上增加像红字一样的设计。有人认为在车上贴贴纸是为了表明自己和他人之间的区别,这样的人会被单列出来加以诽谤,或者在畅通道路上造成其他混乱,这种观点不过是提议所反映出的一个问题而已。各种建议五花八门,包括找出俄亥俄州的性侵犯者,标出在澳大利亚被看做“霍恩人”(hoons)①的鲁莽司机的车辆)。



被惹怒时,SUV司机自己会做几个大胆的假设。首先她设想竖起手指的动作是由贴纸引起的,而实际上手指可能指代她莽撞驾驶的挑衅行为。或者事实是这样:司机一个人坐在SUV里悠闲自在地开车,肆意破坏秩序,使行人和司机陷入更加危险的处境,而这个国家因此越加依赖进口石油?其次,因为激怒了一个“小卡车上的女人”,然后反复提到“私立学校”,她成为一向反对小卡车司机的反面代表:驾驶小卡车的人比开SUV的司机更像社会精英,平均下来,驾驶费用也比SUV低。叙述者控诉了小卡车司机,自己却犯了同样的错误。



在路上,第一印象常常也是唯一印象。和觥筹交错的酒吧不一样,道路上没人知道你的名字。在路上大家的匿名身份就像一种强效药,产生了奇怪的副作用。一方面,因为我们知道没人在看我们,或者有人看见了我们但我们不认识他,汽车本身就成为一个有助于表现自我的场所。这或许解释了在调查中,多数人能够自我选择时,他们希望至少能拥有20分钟的自己的时间。司机希望得到这种独立的“自我时间”:可以唱歌,感受重回十几岁的少年时光,暂时摆脱在工作和家庭中所扮演的备受限制的角色。一项调查发现,人们喜欢汽车,可以在里面喊叫(“驾车时的诉苦”)。可以有“挖鼻孔行为”(nose-pick factor),为了研究司机,在车内安装摄像头的研究者们使用了这个词。报道显示,不久之后,司机们就会“忘记摄像头的存在”,开始为所欲为,包括挖鼻孔。



古典情景心理学家飞利浦·津巴多(Philip Zimbardo)和斯坦利·米尔格伦(Stanley Milgram)关于心理学的调查表明,匿名现象让人讨厌的地方在于鼓励对他人进行侵犯。在1969年的一项著名的研究中,津巴多发现比起没有戴风帽的人,戴风帽的人被电击的几率要高出两倍。同样,戴风帽的人质比起那些没有戴风帽的人质更容易被杀害;那些被行刑的犯人要蒙上眼睛,不能看到对他们用刑的人。失去了人的身份,与人没有接触,我们的行为就丧失了人性。环境发生改变时,我们也随之变化。



在道路上情况也相似。没有风帽,然而我们有车做屏障可以躲避恶劣天气。为什么不超过那个司机呢?你不认识他们,可能再也碰不见。为什么不超过身边这个人?你又不住在这里。在一项调查中,研究者们设计了一辆车开到了十字路口处,停在了一连串不同的敞篷车前,那辆挡路的车在路灯变绿后有意地静止不动。之后他们计算这辆车后面的司机多长时间以后开始鸣笛,鸣笛多少次以及每次持续多长时间。比起那些叫不出名字而且把头抬得很高的司机,低着头的司机很久之后才鸣笛,次数更少,持续的时间也不长。可能是那些低头的司机心情好,不过结果显示匿名驾车提高了驾驶的冒险性。



在路上驾车时,我们就像身处一个网上化名聊天室一样,不受身份的限制,混在一些人中间,只知道他们的“在线名字”(在路上,是车牌照)。在聊天室里,我们摆脱了正常生活的束缚,心理学家称之为“网络无限制效应”(online disinhibition effect)。坐在车里,我们觉得生活在电子匿名制的保护之下,起码可以做自己。人人都平等地享用这种表现空间,因此个人妄自尊大的情绪开始扩张。只要我们的做法没有什么不合法,一切都是公平的。这也意味着我们是不幸的,因为没有什么可以刺激我们,我们不会表现得像在正常社交场合那般斯文。我们的话语变得刺耳、粗鲁而且简短。说什么话都不必承担后果:就像在聊天室,人们不面对面地讲话,甚至可以不用思考就做出负面评价;他们可以“惹火”别人然后下线,或者向某人竖起手指,让他怒气冲天。



你盯着我看什么?眼神交流、模式化思想以及路上的人际交往



乔治:这个家伙一直盯着我看。





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杰瑞:盯着你看,这我不喜欢,我总是这样看别人。



乔治:看看我,我是人啊,我和你一样!



-电影《宋飞正传》



电影《撞车》的开篇是一个洛杉矶司机的旁白,讲述的是一个撞车场面。“在洛杉矶,没有人会撞到你。我们总是躲在金属和玻璃后面。我想这是因为我们很难碰到别人,所以我们才撞到他们,这样我们才会有切身的感受。”这种说法很荒谬,不过不失其真实性。有时我们在路上能遇到一些充满人性关怀的很震撼的瞬间。你无疑经历过这种经典场面:在你试图换车道时,你看着别人的眼睛,他们允许你插队。你朝他们挥了挥手,这充满着人性的温暖。现在,为什么这样做看起来很特别?是因为在路上的生活中人们通常匿名,还是有别的事情正在发生?



杰·费兰(Jay Phelan),一位支持进化论的生物学家,监督了杰克·凯茨所在的加州大学洛杉矶分校几栋大楼的建造工作。当他骑摩托车穿过洛杉矶市时,他经常思考道路问题,“我们所在的天地是个组织,这个组织大约有一百人,我们在这里发展进化,”他说道,“你和遇见的每个人都有一种持续关系。”那个人对你友好吗?他们上周借走的标枪还回来了吗?这种相处的方式叫做“互惠互利”(reciprocal altruism)。你替我在后背上搔痒,我也会帮你。我们每个人都这样做,因为我们觉得这样会“一路上”都得到好处。费兰解释了路上发生的一切:即使我们和成千上万不知名的司机同在洛杉矶附近开车,在不开化的意识里,我们依旧认为自己就是摩登原始人弗莱德·弗林斯通(Fred Flintstones)(即使我们不用脚开车),仍旧居住在的史前的小村庄里。“因此当有人在路上对你好起来,你会如此笑纳:‘噢,我现在有路可走了。’大脑把这个信号认定为长期互助关系的开始。”



费兰认为,他人在做好事或者做坏事时,即便我们再见到这个人的几率非常小,我们自己心里也有数。我们的大脑已经进化,能够处理相对繁杂的人际交往,从我们遇见的人那里获取清楚的信号,所以我们在路上受到些许轻视便更加生气,或者在别人以礼相待的瞬间感到更开心。“我觉得路上发生了很多事”,费兰说,“有人挥手,示意你开到转弯车道,这时我莫名地感觉这个世界充满温暖,有其善良的一面,每个人都为他人着想。”或者有人在你面前插队,那么世界就会是一片黑暗,是个肮脏的地方。理论上二者都不那么重要,可似乎我们对此都有很强烈的反应。



这些时刻很像路上版的“最后通牒博弈”(ultimatum game),社会学家似乎通过这个实验揭示了人类有互惠互利的本能需要。在博弈中,一个人可以得到一笔钱,有命令指示他需要和另外一个他认为合适的人分享这笔钱。如果第二个人接受出价,两个人就各自拿到自己的一份;如果他或者她拒绝接受出价,双方都会空手而归。研究人员已经发现人们习惯性拒绝小于50%的出价,即便这意味着可能他们离开时两手空空。比起付出的代价,公平意识显得更重要,也许有人因为自己是“输的一方”而心情不好(研究表明拒绝次数多的人体内睾酮含量多于他人,这或许说明了为什么那些像我夫人一样打断我说话的人,更惹我生气)。



这种公平意识可能导致我们在路上的行事更为鲁莽,我们会用车后挡板抗议那些曾经这样对我们的人。我们这样做,尽管要为自身安全付出代价(我们可能撞车,或许他们是杀人狂)。事实上,我们永远也见不到被我们惩罚过的人。在小城市,在路上表现出礼貌是理所应当的:你的确会再遇见那个人,他们可能和你有什么关系。他们也可能不再如此对待你。可是在大城市的公路上,为什么司机试图帮助他人,或者伤害他人,弄清楚这个问题是个难题。其他司机和你没有什么关系(甚至当即表示要威胁你的“亲属们”),你不可能再碰见这些司机。我们没有被愚弄到认为自己的利他做法能够得到回报,或者我们本来就心灵美?这种路上行为不过是更大谜团中的一部分。而这个谜就是:为什么人类不像蚂蚁一样,不分姐妹兄弟地为蜂王效劳,为什么人们不能那样相处(引起或者接受偶尔属于你的战争),这些问题还有待科学家来解决。



瑞士经济学家额内斯特·费荷(Ernst Fehr)和他的同事提出一个“强互惠”(strong reciprocity)理论,他们将其解释为“愿意牺牲资源来获取平等,即便付出沉重代价,也要惩罚不公平行为,不为对方提供当下或者未来的物质奖励”。毕竟,我们在路上绞尽脑汁地想责备他人,这就是我们在做的事。在实验游戏中,包含了人们在募捐箱前捐钱的部分,只有所有参与者都贡献出自己的资源时,才能实现产量最大化。但如果他们不作出贡献,而是从他人那里获取利益,那么只需要一个参与者就足够了。(这就像在公路上车辆排成长长的队伍等?下高速时,会有人把车开到队伍前面,在最后一分钟插进来。)参与者可能会一个一个地都不出力,合作也因此崩溃。在费荷的游戏中,参与者可以选择惩罚没有贡献的人,几轮游戏过后,多数人送出了他们拥有的一切。这种想要惩罚他人的心态似乎确保了相互合作的可行性。





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所以,可能像经济学家赫伯特·金廷斯(Herbert Gintis)所说,在某种形式下设想“路上发怒”是件好事。有人插队到你前面,你朝他按喇叭或者用车后挡板撞他的车,在严格意义上说,即使这不是你的兴趣所在,对人类来说也是一种积极的态度。“强势互惠者”(strong reciprocators)发出信号,可能使那些想背叛的人选择与他合作;路上有很多变革系统,可以通过遵守规则增加小组的“集体利益”(collective advantage),因此对个人来说也有利。无为可能导致规规矩矩的司机的利益受到损害。你在向粗鲁的司机鸣笛时并没有考虑到同类的利益,你不过是生气,可是你的气愤仍然对他人有利(就像一只鸟通过鸣叫来提醒有掠食者在入侵,你向存在威胁的司机鸣笛并不会消耗很多能量)。换句话说,你要是喜欢达尔文的话,不妨按按喇叭。



不管合作的原因是出于进化论还是文化,眼睛是其中最重要的一个结构,但眼神上的交流是我们人类在路上失去的一项最重要的能力。有人认为,和最接近我们的灵长类比起来,通常人类是很注意合作的一个族群,而在路上人们却变得很不善于合作,这就是其中的原因。很多时候我们飞快地驾驶,时速达到20英里左右,我们开始无法进行眼神交流,或者说是因为担心留意他人可能导致危险,也可能因为我们的视线受到阻碍。而有些司机经常戴着太阳镜,或者在车上安装了有色玻璃。(你真想和这些司机进行眼神交流吗?)有时我们从后视镜中可以和他们用眼神沟通,不过,这种交流效果甚微,首先它不十分可信,而且这种交流不是“面对面”的。



在路上,人与人之间十分缺少眼神上的交流,即便确实进行了这种沟通,也会让人感觉不舒服。你在红灯前面停下来之后,是否曾经“感觉”旁边的车里有人在盯着你看?也许这让你不自在。之所以会这样,首先在于这侵犯了我们路上的隐私。其次,这样做没有目的可言,也谈不上对此做出不温不火的恰当反应。这种情况可能导致双方相互僵持,或者各自开车走开。那么在十字路口,如果你发现有人在看你,你会作何反应?如果你加速,那么和你有同样做法的会不止一人。一项调查的研究人员叫调查对象把一辆小型摩托车骑到正在等绿灯的司机附近,盯着他身边汽车里的司机。这些司机在十字路口呼啸而过,比那些没有被人注视的司机速度快很多。另一项调查安排了一个过路人去注视等绿灯的司机,结果也是一样。这说明如果你想对身边的司机“使眼色”,那么你注定要失败。如果遇到车内的司机正在 “路上调情”(Flirting in Traffic)一类的网络交友,问题会更加麻烦。在这种网站上,司机可以发消息(通过电子邮件发送到MySpace-style的网站)给那些张贴了特殊贴纸的人。多数人,除了开法拉利的中年人之外,都不想自己开车时被别人盯着不放。



当你想换车道时,不管怎样,眼神交流是一种重要的交通信号。在电视《宋飞》中,杰瑞·宋飞正在车上忙着,他看见乔治·科斯坦萨不停地向别人挥手,试图开进一条拥挤的纽约市的街道。宋飞建议他:“我觉得我们不仅要向他们挥手,还要让他们看到你的脸。”



多项调查都证明了这一点:眼神交流大大提高了各种实验游戏中的合作几率(顺便提一下,这对节目《宋飞》中的乔治来说很管用)。奇怪的是,这种眼神并不需要是“实实在在”的。一项研究表明,即使没有现实的眼神交流,只要卡通眼睛出现在电脑屏幕上,人们也会付更多钱给网络另一端的游戏玩家。另外一项调查是在一个大学休息室里,调查者们在有募捐系统的咖啡机上放了眼睛的照片。第二周,他们调换了一张有花的照片。这种循环重复了几周。在挂上有“眼睛”照片的时间段里,捐款的人数量更多。比起和我们最接近的灵长类动物,我们眼睛的构造中包含更明显的巩膜,或者是“眼白”,这可能是进化的缘故,有人说它能促进人与人之间的有效合作。采用大比例的眼白做照片有助于我们“吸引别人的眼球”,我们对别人的注视尤为敏感。如果我们向上看,婴儿的眼睛会紧随我们的视线,但如果我们闭上眼睛或者只是做出侧头的动作,他们便很少模仿。可以说,我们通过眼睛了解自己喜欢什么;眼神交流也默认了这一事实:我们以为如果表明了自己的意图,就不会受到伤害或者被利用。



有时我们不愿让人看出自己的意图,也许打扑克的人戴墨镜就是这个原因。这有助于解释另外一个游戏:在墨西哥城开车,通过凹凸不平的路面或者减速障碍物,你就可以看出墨西哥城的交通并无秩序可言。这些障碍遍布在墨西哥市,很像古文明时期的奇怪土丘。墨西哥城的减速障碍在世界上可能面积最大,单单这么大的面积就足以限制芝兰哥(chilango,外界这样称呼首都人)摩托车手的恶意冲动。除了那些冰河时代最有代表?的爬行动物以外,不管什么人被撞到都值得同情。一些旧汽车常常开到路障顶部时熄火,然后报废,只能当做路边的小摊位用。



路障不是墨西哥城唯一的交通隐患。“高速路绑架事件”也常有发生,等绿灯的司机通常会遭遇这种事。有人拿枪指着司机,让他去自动取款机处取出现金。“通常嫌疑犯比受害者更加紧张,”马里奥·冈萨雷斯·罗曼(Mario González Román)说道,他是美国领事馆的安全官员,他自己也曾被劫持。冷静是必要的,“很多人在车辆被劫持时遇难,因为他们向匪徒发出了错误信号”,他解释道。当时他正在首都的路面上开车,驾驶的是1976年的大众公司生产的甲壳虫汽车(这种汽车在当地被称作“vocho”)。“你一定要和歹徒周旋,如果他只想要车,你就算幸运了。”





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幸亏在墨西哥城绑架事件并不多见。在联邦首都区驾车,一个又一个十字路口处都没有设置交通灯,这是导致不幸事件发生的最常见的原因。“先走先得”(who will go,who will yield)的原则-像是一场复杂的社会芭蕾演出,指导原则既粗略又含糊。“没有秩序可言,先到的人先走”,奥斯汀·巴利奥斯·戈麦斯(Agustín Barrios Gómez)(一个企业家,有时关心政治。被抢劫时他身在博朗科,当时正驾驶一辆尼桑牌途锐轿车,这种车似乎和他的身份不般配)这样认为:“墨西哥的歹徒对车很感兴趣,喜欢观察车辆”,他解释道,“在蒙特雷,我戴劳力士手表,在这儿我只好戴斯沃琪。”每到转弯处他都要减速,先确定左面或者右面的司机下一步做什么。问题在于所有汽车几乎同时到达拐角处。这样的情形很多,有一次,他很快开过去,另外一辆宝马车只好停车。“一直过了十字路口,我都没有传递任何眼神,”他坚定地说道。



在墨西哥城不知名的岔路口,眼神交流是非常关键的因素。注意一下另外的司机,他就知道你已经注意到他,然后驾车冲到你前面。如果你看都不看司机,就等于把责任转嫁给他(假设实际上他看到了你),这样你就会把车开到他前面,前提是对方真的认为你没有看到他,但有时候两个司机也的确都没有看到对方。在巴利奥斯·戈麦斯那件事情上,可以想象,宝马车停车需要付出的社会代价可能更大,因为它的社会等级要高出一辆旧尼桑途锐。而如果单纯地看汽车价值,即便宝马车不停,它的损失也很大。如果司机无心合作,也不打算开始这种“互惠互利”的关系,他们根本不看别人,或者他们假装看不见,只是 “盯着前面”,这一点很可怕。在墨西哥城,很多岔路口处的乞丐就得到了这样的待遇。要是有人不打算施舍,他就不用眼神和乞丐交流。这解释了为什么在其他城市,有人在等绿灯时看见很多司机目不转睛地盯着前方。



你每天都驾车,这似乎和冷战策略没有什么关系。然而如果两辆车同时到达一处没有标志的岔路,或者是四车道上的四辆车同时挤到了停车处,那么,有种博弈理论可以派上用场。诺贝尔经济学奖的获得者汤姆斯·谢林(Thomas Schelling)认为,陷入核谈判僵局或者在停车处减速时,人们制定策略的过程便是一种博弈理论。“两三个人要做出决定,都对结果很关注。决议双方都对做出的选择有所了解,也兼顾各自的利益。”结果取决于双方的共同决定,或者如果博弈不仅仅有两方时,决定取决于所有的人。



平时在路上需要做出很多即兴决定和紧急政策。谢林认为虽然这有些冒险,却是最行之有效的一个策略,这包括博弈理论中的“信息不对称”原则,司机可以像巴利奥斯·戈麦斯在墨西哥城遇到的情况一样,让自己“无法”接受信息,因此可以率先通过岔路口。如果你愿意冒掉脑袋的危险去证实一些冷战策略,你就会发现这种策略效果显著。比如说行人,有人告诉他们在过人行道(没有红绿灯)时同他人进行眼神交流很重要。不过至少有一项研究表明,如果行人不看迎面而来的车而直接横穿马路,司机更可能停下车等他通过。



岔路口处的司机行为源于一套复杂的动机和设想,这和交通法几乎没有必然联系。在一项研究中,调查者给实验对象看一组岔路口的图片,图片上有两辆车,它们与十字路口的距离相等,两辆车都在行驶。一辆车具有优先通行权,另外一辆则没有,但第二个司机没有认识到第一个司机的做法是正确的。实验对象被问到如果自己是其中的一个司机,设想在各种情形之下,哪一个人行为是正确的,不论他们之间是否有眼神上的交流,也不分性别,也不管他们开的是卡车、中型汽车还是小汽车。结果表明,眼神交流的确重要,如果进行了这种沟通,多数实验对象都认为合法的司机行为正当。如果开过来的两辆车型号相同,司机之间用眼睛对话的可能性更大一些。如果司机是女性,他们更容易让步-调查者认为这是一种人为看法,认为女司机“经验不足”,“能力不行”或者“偏重理性”。或许这不过是绅士风度的体现?



由此可以说道路是座活生生的实验室,人与人在此进行交流,微妙地表现出人们含而未说的隐含权力。打个比方,十字路口处交通灯变绿时,如果前面的车辆停在那没有开动,很有可能后面的司机要鸣笛。不过他按多长时间,鸣多少次,喇叭按给谁听,又有谁会听到,这些都因情况而异。



以下鸣笛遵照的模式,可能和你之前的认识不尽相符。我们已经知道开敞篷车的人把车篷放下来,不继续隐藏自己的身份;他们不像其他司机那样鸣笛。同理,包围在无数的陌生人中间的纽约司机,鸣笛次数更多,而且时间更短。但爱达荷州小县城的司机如果遇到一辆不是偶然失误而是哪位朋友延误,没及时把车开走时,鸣笛次数就较少?时间较短。调查指出如果红灯变绿时,车辆有意停在那里不开,或者没有开动的汽车司机明显是在打手机,其他司机就更可能鸣笛,次数更多,时间也更长(结果表明,男人比女人更喜欢鸣笛,虽然看上去女人更容易表现自己的愤怒情绪)。



所有其他类型的因素,从性别、等级到驾驶经验,一切都参与其中。在澳大利亚,也进行了类似于美国的研究:没有按时开动的车辆,导致了重大事故。如果挡路的是一辆“高级”汽车,其他司机不大可能鸣笛,如果挡路的是辆便宜货,或者是已经开了很久的车,司机更可能按喇叭。而慕尼黑的调查转换了一下关注点,调查人员同样安排车辆(一辆大众捷达)堵在路口,想看看鸣笛的都是什么车主。如果你觉得梅赛德斯的司机比“托笨车”的司机更早鸣笛,那么你猜对了。在瑞典进行的同样的实验却没有获得这个效果,这说明存在文化差异,瑞士人内向腼腆,喜欢安静,他们可能一直在工作。另一调查发现,如果堵住其他车辆的车主是位女性,鸣笛的司机(包括女司机)人数会更多,而换作男司机,情况就有所不同。日本的一项实验发现,如果堵车的司机是新手,如果他挂上“新手上路”的牌子,对他鸣笛的人就更多(或许这种喇叭也代表一堂“驾驶课”)。在欧洲几国共同开展的研究发现,如果挡路的车辆上贴着贴纸,以示他们来自其他国家,而不是自己的同胞时,后面的司机就喜欢鸣笛,但维持的时间却并不长。





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男性比女性更喜欢鸣笛(不论男女司机都对女性司机鸣笛较多);大城市的人比小镇上的人爱鸣笛;人们不怎么对“靓车”按喇叭-可能你对这些持怀疑态度。关键是我们在路上开车,我们都被一套策略和信念指引,我们依此行事,自己却意识不到。这种思想指导了伊恩·沃克(Ian Walker,一位巴斯大学的心理学家)进行了一系列有趣的实验。在一个复杂体系(比如说交通)中,沃克说,无数的人都对准确的交通法则了解甚少,他们通过相互影响,构建一些“思维模式”,借此指导自身行为。沃克在索尔兹伯里村和我共进午餐时,他告诉我说:“他们不过按照自己的想法认识事物,而每个人的理解都各不相同。”



以岔路口的一辆汽车和一辆自行车的情况为例,恰巧,有各种调查反复表明岔路口是最危险的骑自行车(更别提驾车)地点,有些原因可能和能见度有关,也有个人理解失误的因素,这些放在第三章讨论。不过即使司机的确看到了骑车人,事情也并不简单。在一项研究中,沃克给“司机们”(比如说实验室里的合格司机)看一张图片:骑车人在十字路口处,盯着横在前面的马路,却没用手臂示意他要穿马路。当他们被问到预计下一步骑车人会怎么做时,55%的人说骑车人会转弯,而45%的人做了相反的回答。“这就是我所谓的‘人的思维模式是没有标准的’,”他说道,“人们在路上使用很多非正式标志。在这项调查中,你已经看到一半的人将其理解为一回事,另一半的人理解为另一回事-于是引发了交通事故。”



不过这里还有比误解更有意思的事,沃克说道。另一项调查中,沃克给实验对象(还是实验室里的合格司机)看一张照片,在典型的英国农村,有一位衣着亮丽的骑车人,背景是各种不同的道路。实验对象通过计算机来判断在众多不同的交通情况下这个骑车人是“停”还是“走”:骑车人用胳膊给出了恰当的转弯的手势,注视了一下周围;或者没有任何举动。选项有“好的做法”(骑车人做出了正确的选择),“错误的鸣笛”(停车大可不必),还有沃克预言的撞车。可以预见(或者希望),在骑车人环视四周而没有任何手势时,司机往往错按喇叭。因为他们不知道骑车人的下一步行动是什么,实际上他们的表现有点多虑。不过沃克研究发现,骑车人用胳膊打手势,意图明确时,司机反而最容易撞车。而且,司机做好决定要停车时,面对用胳膊打出的手势,他们的反应最慢。



这项研究中,即便是司机看到了也恰当地理解了手势的含义,为什么他们反而比没有看到任何指示更容易陷入危险?答案可能在于骑车人很不满自己仅仅被看做普通人,在汽车里,别人不知道你是谁,然而他们享受不到这种待遇。在之前进行的一项调查中,沃克让实验对象看各种关于交通的图片,让他们描述正在发生的事情。当受调查者看到有汽车的图片时,他们倾向于把照片上的事物当做物体来看,如果他们看到的是行人或者骑车人的图片,他们就更愿意使用描述人类时所用的语言,“骑车人给车辆让路”听上去很正常。在沃克给大家的一张图片上,汽车内有位女性,后面是一个骑车的男人在等待。显而易见车里坐着一位女士,可是实验对象提起她时,都不会强调她“人的身份”;而提到骑车人,人们就注意到他“人的特点”,即便人们看得见车内的她,但是因为她和车在一起,所以人们对她这个人还是视而不见。



理论上,这对骑车人来说是件好事:骑车人不想被别人强调他的个人身份。原因是什么呢?可能就是我所描述过的野蛮交通环境。我们在进化过程中,没有接受过速度训练,所以达不到车辆行驶的速度。在这一物种的生活中,我们需要做出什么和他人有关的决定,这并不依靠速度。所以,当我们驾驶时看到骑自行车的人,我们就情不自禁的看看他的脸和眼睛。在沃克所做的另外一项调查中,他利用视线追踪软件追踪实验对象,观察骑车人的眼睛活动。他发现,不管图片上有什么其他信息,实验对象的视线在骑车人脸上停留的时间最长。



眼睛是原始的交通信号,沃克很好地表现了这一点。在他的笔记本电脑上,有两张他本人的照片。一张照片里他直直地盯着摄像机(比如观众)。而另外一张照片上,他的眼神有些捉摸不定,不过我可以强烈地感觉到发生了变化。他的眼睛移动了多少位置之后,我才知道他不再继续盯着我看?不过只有2像素(屏幕的宽度是640像素)而已。沃克想说的是,我们注视骑车人的眼睛或者他胳膊的动作时,可能不由自主地进行了一连串认知处理。我们凝视他人时,情不自禁地寻找自己在探索的事物,似乎这需要多动脑筋[研究发现,脑电图(即EEG)的读数说明了两个人眼神相对时会产生脉冲]。我们可以判断他们即将转向何处,甚至可以得出很多结论,我们可能在寻找挑衅的或者善意的信息,?知道他们在盯着什么看,而并不是看他们胳膊的姿势。





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不论我们意识到与否,在路上我们总是做出各种微妙的判断,和他人进行一种非语言层面的交流。沃克从实验室转移到现实道路上时,对这一点有着强有力的体会。他自己骑车时,对骑车人的趣闻描述很感兴趣。骑车人说如果他们占用的道路空间越多,过往的车辆让给他们的地盘就越多。有调查报道暗示:司机往往认为戴安全帽的骑车人是更加“认真、理智和守规矩的道路使用者”,对此他也很感兴趣。



上述这些路上情况重要吗?或者汽车只是随意从骑车人身边开过,各种各样的骑车人在司机眼中不过是骑车人而已?为了找出答案,沃克骑上了一辆崔克混合动力车,上面配有超音速距离探测仪,从索尔兹伯里和布里斯托尔的路口出发。他分别戴头盔和不戴头盔出行,有时着男装,有时穿女装,有时靠近路边,有时靠近路中央。衣着可以大体区分性别,此外,他还会戴上“长长的女士卷发”。他通过对获取的数据进行分析,发现了很有趣的一套模式。他骑车时距离路中心越近,车辆让出的空间就越小;他戴安全帽时,车辆从他身边开过时与他的距离更近。急驰而过的汽车司机或许认为戴安全帽的骑车人即使被撞也比较安全,或者因为戴上安全帽骑车人失去了人的特征,也或许是因为在沃克看来,司机可能认为戴安全帽的骑车人能力更强或者更守规矩,不会把车骑向他们所在的车道。不论是哪种情况,安全帽都改变了过往司机的行为方式。



最后,当沃克打扮成女人时,司机让出的道路空间更多。统计数字表明,英国道路上很少有女性骑自行车,那么司机这样做是因为“新鲜效应”?或者司机不过好奇地想着“这个戴着糟糕女式假发疯狂骑车的男人是谁?”也许司机(沃克无从记录他们的性别)出于礼貌才给骑车的女士让出了更多路?可能如他所说,司机们有一种先入之见,认为女骑车人就是那么离谱或者技术很差?



有意思的是,性别方面的确存在着差异(不管这在多大程度上被人误导),这可以从前面在十字路口所做的调查得到验证:如果开过来的是女司机,其他司机更加注意自己的行为要得体。不管是否意识到这一点,司机一直很依赖模式化的偏见(是沃克“思维模式”的一个版本)。的确,在路上这种偏见大量存在。最简单的原因在于我们对路上的人们知之甚少,就像“我的SUV保险杠”所处的困境一样。另外一个原因是我们依赖一些如“思维模式”的老套思想来了解复杂环境,在这种情况下,我们没有时间进行细致的分析判断。这不见得是坏事-看到站在路边的一个孩子,司机肯定可以形成一个典型印象-孩子不会控制自己的冲动,司机猜想这个孩子可能会冲过来,他因此会减慢车速。



不过,无需花费很大力气就可以想象,问题还是在于我们看到的事物和我们期望的不一致。想想这个著名的心理学实验得出的结果:听到一个描述人特征的词语时,一群人需要判断这个词语是肯定了、反对了,还是排除了性别偏见。然后他们要判断给出的名字是男名还是女名。如果名字符合模式化的特征,他们可以很快给出答案。如果是“强壮的约翰”或者是“温柔的简”,他们的反应会很迅速。只有克服了模式化的印象,而且在“认知限制”(比如说时间充足)很少的情况下,实验对象才会克服自己,不会脱口说出答案。



同样,对于从骑自行车的沃克身边开过去的司机们来说,他们似乎不假思索便做出判断。然而对于沃克戴安全帽产生的常规认识,认为他是“可以把握自己并且很靠谱”的骑车人,这种看法最终对他们有益还是有害?毕竟骑摩托车的人距离他很近。他戴上假发,套上达斯·维达①(Darth Vader)面具,或者穿上对司机来说代表不同“交通信号”的任何其他装束,他的境况会因此改善吗?对此没有明确的答案。不过沃克从实验中了解到,道路上人们的外表可以产生积极作用。“戴上头盔可以使他人的行为方发生明显改变。这表明司机在靠近路上的骑车人时,他们对这个人的印象是一种个体认识。他们把每个人都看做个体,对那些过往的骑车人,他们不想挑起什么麻烦,这一点倒很值得提倡。”



我们都匿名生活在路上,但这并不意味着我们没有尝试从遇见的人那里获取信息,不代表我们会以自己并不了解的方式行事。



排队等候,遵守交通规则:为什么其他车道速度更快?



人们在等待时难以判断时间,觉得半分钟有五分钟那么长。



-简·奥斯汀,《曼斯菲尔德庄园》



上一次是因为什么无法控制的局面你大发脾气?很可能就是下面的几种情形之一:被车辆堵在路上;在银行、机场、邮局或类似的地方排队;或者是“客服代表”在电话里叫你稍候。



在这三种情形之下,你都要排队。当然在第一和第三种情形之下你可能更加气愤,因为这两种情况发生时,你是待在自己的车?或者自己家里。不过在公共场所排队也有足够多的事情让你感到愤怒,因此企业投入很多钱,冥思苦想希望减少排队现象,或者让队伍看起来不那么长。



在路上,我们排列的队伍分为几种。等待交通灯是最传统的排队方式,这时路灯化身为“服务者”。服务速度很慢,就像慢悠悠的路灯,看着我们灰心丧气,它也很有压力。和传统的排队一样,道路工程师努力计算出开过来的汽车数量。车辆随意地开过来,这是一个“泊松”分布[源自法国数学家西蒙·丹尼斯·泊松(Simeon-Denis Poisson),比如在银行排队,或者是一支“非泊松”、非随意队伍-想一想机场的移民队伍,下了飞机的乘客时不时成“排”涌入?]。道路工程师在高峰时段延长了“交通灯循环时间”,星巴克也会在早高峰时段加派人手。



在公路速度更快的“左车道”上也可以看见“移动的队伍”。你被堵在工程师们所谓的列成“军排”的车辆后面。如果有车辆换到慢车道,你可以在队伍中“向前移动”。如果有人挡住你的路,你会打开车灯或者紧随其车尾。这差不多就像在你排队的队伍前面,有人忘记了移动,你对他轻轻地咳嗽一下,或者拍一拍那个正在做白日梦的人的肩膀。你应该已经注意到,往往我们的做法不能从根本上改变整体等待时间,然而看见空当我们仍然很急切地想挤上去。





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道路拥挤也颠覆了传统的排队逻辑。虽然我们排队等候,却经常不知道队伍的起止地点。我们又如何判断是否在向前移动呢?无论道路是否经常扮演“传统队伍”的角色,有意思的是,它还是一如既往地影响着我们。大卫·美斯特(David Maister)是“排队心理学”(the psychology of queuing)方面的专家,他有一套关于排队的见解。让人惊讶的是,这些见解用在道路上都很行得通。



比如观点一:“感觉上,空闲时间显得比忙碌时间长。”这说明了为什么杂货店把杂志放到柜台附近,我们在车里也会听收音机,接听电话的原因。或者是观点三:“焦虑让等待时间显得更长久。”想想在参加重要会议的路上或者车缺油的情况下被困路上,你有过这种经历吗?或者观点四:“比起目的明确而且时间有限的等候,漫无目的的等待让时间显得更长。”高速路的工程师因此使用CMS,也就是“可变信息标记”(changeable message signs),用以告诉我们上下班的一段路程需要多长时间。研究显示,如果我们准确地知道等待时间,便很少再花心思在上面。正因为如此,德里的道路工程师在很多交通灯上使用了“倒计时标志”,用秒来计算绿灯时间。



同样值得一提的是观点六:“不合理的等待要比合理的等待时间显得漫长。”想一想匝道的距离,这些标记推迟了司机进入高速公路的时间。司机因此很气愤:为什么快车道上的车辆一直在行驶,而我却要在匝道上等待?调查说明比起在快车道上的等待,人们在匝道上等待“更无聊”1.6倍至1.7倍。如果人们对匝道距离的意义(放在第四章讨论)理解得更加深入,等待就不会那么让人讨厌。这又和观点五相关:“没有原因的等待时间比有理由的等待时间显得更长。”因此我们发现道路堵塞没有“来由”时,我们就更加灰心丧气。如果我们知道道路上出了事故或者正在施工,延误的时间会更好打发些。观点八也很适用:“单独一个人的等待比起很多人在等待,时间更长。”调查显示一个人在路上驾驶时,认为节省时间的意义很重大。暗含之意是如果我们群体受到拖延时间的影响,这比起单独一个人来说要小得多。讽刺的是,在高承载车道上,司机的整体驾驶速度都很快。



排队,不论是什么地方的排队,都和我们对时间的认识、我们的满意度甚至是我们的“社会公平”意识,玩起了陌生的游戏。人们常常过多估计排队等候的真正时间,因此在得到服务时也显得十分不满(所以迪士尼乐园在好玩的地方贴出需要等待的时间)。可能你认为对于排队,最重要的是知道前面有多少人在等,但研究显示,“后面”的等待人数也很重要。一项在香港邮局展开的调查发现,如果在他们后面排队的人越多,人们“违约”或者走开的可能性就越小,排除就突然之间显得很有价值。另外一个道理是如果人们感到焦虑(排队时经常如此),他们就更可能向“队伍后面”而不是向“队伍前面”看-他们“不看前面有多少人”,而是会想,“起码我比后面人的境况好一些。”



眼睁睁看着别人向前走,这是让人感到最痛苦的事情。理查德·拉森(Richard Larson,麻省理工学院的工程系统基础设施中心的主任,是世界上排队研究的权威人士)对此的解释是:这就是为什么所有的单位,从银行到快餐连锁店都转变体制,从多条队伍多人服务转变为单一而蜿蜒的长队。“排队理论中有一个定理:两种体制下人们等待的时间相同,”拉森解释道。人们更喜欢在温迪快餐店(Wendy,这种汉堡连锁店只排一队,而不是像麦当劳一样队伍短,但是队伍有几列)排成一队,这是为什么呢?拉森认为原因在于社会公平意识。“如果只排一支长队,就可以保证先来先得。如果有几列队伍,情形就会像麦当劳的午餐时间。你感觉到了压力,很想插队到旁边队伍,很可能旁边的队伍中位置和你一样的人比你先得到了服务。人们对此很是气愤。”



这在路上是常有的事,想在路上不守规则,几乎没有这种可能。有人后来插队,这是让人感到沮丧的原因,我换车道成为一个“后来的插队者”的原因就在于此(我下面会解释为什么他们不该这样)。有时换车道(比如说换到另外一个队伍)似乎是很有用的办法,虽然我们经常得不到真正的实惠。加拿大一个电视新闻节目的两辆通勤车同时行驶在公路上,一辆车被告知要尽可能多变换车道,另外一辆车则要尽量少换车道。在长达80分钟的驾驶途中,换道的司机仅仅节省了4分钟时间,似乎这样换来换去并不值得。司机变换车道所承受的压力消耗他生命中的时间,可能不仅仅4分钟。





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这么多人频繁换车道,其中一个原因体现在唐纳德·雷德尔迈尔(Donald Redelmeier)和罗伯特·蒂施莱尼(Robert Tibshirani)所做的一个有趣的实验中(两人分别是多伦多的皮肤外科医生和斯坦福大学的统计学者)。研究人员利用简单的计算机模拟技术,模拟两条车道的交通堵塞的道路行为,以及利用现实中拥挤的公路上的视频,研究人员发现,人们在观察模型司机时产生了错觉:即使司机这一实验对象多次把车开到别人前面,也有很多超车经历,然而在整体上,他驾驶的车辆和旁边车道的车辆保持步伐一致,这辆车多数时间是被别人超了车,而不是超了别人的车。



道路往往就像手风琴一样(原因放在后面解释):道路因堵塞而速度减慢,就像手风琴缩回去;手风琴打开,车辆就开始加速。道路的特征就是时停时走,很不规律,这种变化发生在不同的时间,不同的车道。行驶在暂时开放车道上的司机可以迅速超过另一条车道上拥挤的车辆。然而之后,他们会发现自己的车道也同样拥挤不堪,这是怎么回事?很多时间他都在看旁边车道上车辆呼啸而过。更加糟糕的情况是,研究者发现,司机距离前面的车越近,他就越关注旁边的车道,产生的错觉也越离谱。



其他情形也可以给人造成幻觉。研究者发现,司机很多时间-大概有80%~90%的时间都盯着前方的路看,当然包括相邻的车道;据估计,我们每看两眼自己的车道,就会看一下旁边的车道,正因如此,我们才可能保证在自己的车道上驾驶。这意味着我们很了解从我们身边开过的车。但我们只用6%的驾驶时间来看后视镜,也就是说,我们更关注超过我们的车辆,而不是被我们超过的车辆。



在拥挤的驾驶途中,实际上更多时间我们都在关注损失而不是收获,这与心理学中著名的 “厌烦损失”理论十分吻合。众多实验都说明,我们用大脑来感受损失。人类记载了大量损失而不是收获。心理学家丹尼尔·卡尼曼(Daniel Kahneman)称之为“赋予效应”(endowment affect):人们一旦获得什么,他们当即就不愿再放弃。



还记得之前的某一天,在拥挤的购物中心找到了停车位,你会像孩子一样欣喜的那种感受?你离开此地时依旧心不情愿,尤其是还有他人在等待车位时,你愈加不想离去。调查显示,如果还有司机在等车位,人们便会多逗留一下,然后再驾车离开停车场,即便他们自己并不认为应该这样。似乎如果有人需要的话,突然之间车位便升了值。严格来说就是如此,即使车位本身对要离开的人没有实际价值。这种害怕失去的心情可以用来解释序言中后来的插队者的困境:真正使司机下决心改变车道的原因,并不是因为司机对没有充分利用的道路运输量进行认真的估计,而是因为先插队的司机依旧遭遇道路堵塞,其他司机则一直超车到前面去。后来插队者的收获被看做先前并道司机的损失。



不过,插队还存在什么危害吗?国家高速公路交通安全管理处所做的一项调查发现,几乎10%的撞车事故和换车道有关。有多少换车道是出于必要?有多少是随意为之?我们真的明白自己做出的选择都涉及什么吗?在雷德尔迈尔和蒂施莱尼所做的研究中,这是最后一个关键问题。雷德尔迈尔是一个温和沉稳的医生,他全部时间的三分之一都用在观察多伦多市桑尼布鲁克保健科学中心的病人。在了解我们驾车时所做的决定会带来什么样的后果方面,他说得上是近水楼台先得月。



“发生撞车事故后,多数时间我都在观察那些受重伤的人,”在办公室里,他这样告诉我。“很多人的身体永久性瘫痪,他们很多人也对此感到很懊悔和沮丧。其实,只要他们的开车行为稍有不同,就无须在医院里度过余生,他们的确应该在事发之后假设一下相反的情形。就像患了胰腺癌的人,他们要承受很多痛苦,不过他们从来不回顾一下,为了避免这种讨厌的麻烦,当初应该采取不同的举动。对于摩托车事故来说,这是个重要问题,它让我觉得驾驶是很复杂的一件事。”



对于路上所做的事,连我们自己也不了解其中的原因。然而旁边车道开得更快,这种错觉我们如何抗拒得了呢?雷德尔迈尔认为,在不那么重要的情形之下,如果我们多看看后视镜会感觉更舒服。可以“和境况不如我们的人比上一比”,想想香港邮局里那些可怜的傻瓜,这种感觉就会更好。不过我们可能撞上前面的车,这样的话旁边车道的运行速度的确可以加快。人们认为驾驶的实质就是在无止境的队伍中不断前行,这一点难住了我们。交通以一种奇怪而矛盾的方式作用于我们的大脑:我们表现得充满人性特征,同时又不够富有人性。





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附:现在,揭开后来插队的秘密



在洛杉矶,人们害怕并入快车道



-布雷特·伊斯顿·埃利斯(Bret Easton Ellis),《小于零》



人类已经取得了伟大的成就:破解了一度高深莫测的人类基因链,把太空探测器发送到太阳系外围,甚至成功冻结了光束。但是,有一项科学难题我们却没有办法攻克,面对它时,我们更加困惑不解,因为它看上去平凡无奇:我们还没有找到办法可以让司机在公路上最安全有效地插队。



本书前言中提到了我在泽西高速路上遇到的情形,在道路工程师那里,这种情形被看做“工作区并道”(work-zone merge)。在高速路上,工作区指最复杂和最危险的地段。尽管有指示牌警告人们如果撞到工作人员会受到重罚(或者像祈求一样:请减速,我爸爸在这工作),但比起工作区的工人来说,开车经过工作区的司机面临更大的危险-这里约85%的死者都是司机或者乘客。这不难找出原因:司机的车速快得令人难以置信,在过了自由飙车的区域,有时需要突然减速慢行,或者立即停车,换车道,然后经过一个狭窄封闭的区域,这里面还挤满了工作人员和堆满了重型设备,以及其他看上去很吸引人眼球的物体。



然后两个车道不可避免地要并成一个(或者三个并成两个等等),先在的、后来的并道司机以及这个过程中间的那些人忽然之间开始相互认识。这让人觉得很不舒服。即使(或许因为)我们一同被抛在路上,司机对相互合作还是感到并不愉快;得克萨斯州交通局进行的一项调查发现,高速路上导致人们感到压力的最常见的原因就是“并路的困难”。



道路工程师花了很多时间和金钱来研究这个问题,不过事情没你想象的那么简单。“常见的并路”地点,如我在新泽西公路上所经历的一般,在车辆不多时运行良好。司机被告知要提前换到正确的车道,他们听从了建议,保持适当车距和速度来变换车道,不会和另外一个车道的司机发生“碰撞”。不过工作区的性质说明了道路通常并不那么畅通。公路上的车道由两个变为一个,或者“减少车道”,这样就使道路的承载压力起码增加一半-司机也会减速看看工作区发生了什么事,因此导致道路更拥挤。空间立即被开过来的车辆占据,车辆很快排成长队。保持开放状态的车道上的队伍不可避免地更长,这可能是因为事先已经有指示告诉司机们把车开到这条车道。



这引发了更多问题。随着队伍越来越长,汽车在公路上排得也更远,工程师们称之为“逆流而上”,可能队伍已经排到了警告大家车道关闭的标志牌后面,这意味着新到的司机要面临成排的车辆,这出乎他们的意料。他们不明白原因,不知道自己所在的车道必须关闭。意识到这点之后,他们只好换到正在排队的车道,那里的司机会把新开进来的司机看成“骗子”-不管这种看法是否合理。后来的司机减速或者不继续插队,他们暂时排成第二支队伍。那些排队的司机同样可能挤进那个开放的运行较快车道。可以用这种原因来解释追尾事故,工作区发生的最主要的撞车事故就是这种追尾事故。



为了改善这种情况,北美的工程师采取了两种应对办法。首先,是“先行插队”学派,为了解决“被迫插队”问题,工程师们的研究扩展到整个并道区域,他们在并道区前面几英里处就设有标志牌警告司机前方有车道关闭,而不是在距离1 200英尺处,也不是按照通常的做法,到了并道区才设置这种警告。他们常常在即将关闭的车道上放置“禁行区”标志牌,工程师礼貌地说道,“通知越早,在理论上就意味着司机可以更早并道,摩擦也会减少,而且司机不会觉得车辆排起队很突然。”的确,在1997年,一项利用这种体系对印第安纳州的工地开展的研究表明,被迫变更车道的情形越少,“道路冲突”就越少,追尾事故的发生也减少了。





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尽管如此,先行插队者的行为也存在弊端:他们遭到别人谴责。没有迹象表明车辆在工作区可以行驶得比常规并路区更快。一项模拟实验显示,车辆行驶通过工作区需要时间更多,这可能是因为在单行道上,快车被挤在慢车后面,这不是快车司机愿意接受的,因此他们接二连三地制造了人为交通堵塞。先行插队系统可能还需要通过实施某种积极的法律措施,这样才能确保司机不犯规。众所周知,高速路上的警车对道路产生的影响是独一无二的。



还有第二个学派,他们研究“后来插队”现象。20世纪90年代的宾夕法尼亚州,在并道区域有很多报道说司机鲁莽驾车,因此为了应对这一问题,道路工程师采取了此种措施。在这一研究体系中,工程师们在关闭出口之前1.5英里处设置一系列标志牌。首先是“并道之前,两条车道可用”然后是“前方一到两条车道可用”,最后在车道关闭处“请转弯到这里并道”。



后来并道系统的优点在于排除了司机在选择车道时出现的不安和焦虑心理,避免了他们对身边开过去的“不规矩”司机产生怨恨的情绪。后来并道研究把正常情况下潜在的成千上万的并道策略归结到一起:人们无须更换车道或者使用诡计,因为一个车道上的车流或者速度和另外一个车道差不多-实际上并不能减少追尾事故的发生。由于车辆从两个车道开往并道处,所以队伍只不过被插入罢了。



关于后来插队最让人惊讶的地方在于,在并道过程中,车流量上升了15%。结果证明“我行我素派”(Live Free crowd)是正确的。后来插队虽然体现出个人的贪婪,实际上却使情形对大家都有利。一个“我行我素派”的回复可以简要的归纳为:“不是很显然吗?最好可以到最后两条路都是正确的,然后再轮流并道。”那样的话,道路的全部空间都被占用,这对每个人来说都是公平的,而不是一群先在的人有意提早将道路变为一条。(说明:对于“后来插队”的人下了匝道插到队伍前面的一类情况,这种办法不适用。因为这些后插进来的人可能暂时妨碍车道畅通,更别提这样会激怒那些已经在排队的人了。)



并道问题不只发生在北美。英国的交通研究实验室在关于新工作区域并道处理办法的内部报告中提到,“提前在并道处关闭车道属于使用不当”,部分原因在于“为了阻止他人‘插队’,车辆有意堵塞道路。”20世纪90年代,英国道路管理局开始尝试使用新的交通牌,以及所谓的“拉链并道(zipper merge)”的方法,德国在70年代也开始使用这种方法。这不单单是为了提醒大家前方道路即将关闭,这种安置在并道前面的标志,还建议司机们排成两队以实现并道。不过该交通研究实验室在苏格兰高速路上进行试验时,发现这一系统虽然缩短了队伍的长度,但工作区的交通还是没有变通畅(一部分问题可能在于司机还不清楚具体在什么位置并道:何处有指示牌的提示?两条路在哪里变为一条?也许在接近中间一点的位置?)。很多欧洲的道路工程师通过减少并道的需要而尽力避免了并道问题。他们使现有车道变窄,从中开发出额外的车道;这不仅保留了多车道,还使司机减速,此法很安全。



美国“后来插队”的研究在道路堵塞的情况下也体现出了优越性,从中还可以获得一个很重要的启示:保证了时间,当然,前提是工作区的并道存在很多麻烦时。道路交通畅行无阻时,司机以时速75英里的速度驶向道路尽头,然后在最后一刻“突然转弯”,这样做存在明显的逻辑问题。正因为如此,道路工程师们开始进行改良,他们研究出“动态后进并道”(Dynamic Late Merge),就是在道路承载量达到并道要求时,使用“可变消息指示牌”和闪光灯来指示。道路畅通无阻时,这些标志牌只显示常规并道信息。



不过明尼苏达州交通部门在2003年的35号州际公路上所做的试验表明:道路工程师的计划再好也只能被搁浅,因为人的行为中潜藏着各种危险,虽然实验将队伍的长度缩短了35%,实际并道车辆的数量也有所下降。





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这是什么缘故?尽管有提示督促他们可以使用两个车道,但似乎很多司机都无法体会这个要求的用意,或者拒绝接受这一提示。在即将关闭的车道上只有几个司机真正按照指示牌的提示进行并道。一些车辆早早并入了“连续车道”,其他司机则被卡车和自作主张的跨界“交警”堵住,他们虽然看到了消息牌,但仍然热衷于排成单独一列的队伍-经常有意挡在路上,阻挡其他车辆通过。可能因为在工作区加速或者并道很有难度,卡车司机常常独占一个车道。可以看到在车道末尾处有一些司机总是缓慢地“跟上”开放路段的车辆,似乎他们觉得比别的车辆开快是很不礼貌的做法-明尼苏达州就属于这种情况,毕竟这是保罗·班扬(Paul Bunyan)的故乡,他的礼貌被他人称为“明尼苏达的美德”。出现这种情况时,尾随的司机并没有抓紧时间。这些都不是明尼苏达州交通部门所预想的结果,就像在一则报道中所抱怨的:这种多车道的场所造成了不必要的道路交通问题,车辆减速,停停走走,很是麻烦。



结果,不论出于自身的礼貌,还是因警惕而产生的公正意识,司机都认为自己的做法是正确的。实际上,他们减慢了每个人的速度。如果他们使工作区更加安全或者没有那么大的压力,那么时间上的损失就可以忽视。不过情况并不是这样;而且,他们没有按照提示去做,或者对那些遵守提示的人充满敌意,因而造成了麻烦。明尼苏达州交通部门对此十分困惑:“不知什么原因,少部分司机不愿意改变原有的驾驶习惯。”一段时间之后情况有所好转,但那不过是因为施工结束了。



所有尝试过的并道策略,不仅包含了简单的工程建设,还包含了人们完整的世界观。先行并道策略暗指:他们人都不坏,想做正确的事。他们想尽快并道,磋商越少越好。为了合作他们可以放弃诱惑。道路可能有点长,不过为了大家好,似乎代价也不算大。后进并道策略却暗示大家都不够好,或者他们的好是有限度的。人们无法自主选择何时何地在什么人前面并入车道,他们需要挑选适合自己并路的地点和规则。后进并道策略也认为公交车专用道区域很诱人,这对普通人来说十分有诱惑力,于是他们从自己的车道上转移过去。常规并道,我们很多人每天不都是这样做的吗?从严格意义上说,这是一种自由放任的做法。它提供给人们一些情景和一点模糊的指导,告诉他们做什么,却不顾及其他人。如果把先行并道观念和后进并道观念放在一起,二者便共同陷入了一种罪恶的风暴:对抗的观念、期望和行为。无疑这是最糟糕的。



我建议你这样做:下次你身处四车道的路上时,如果不得不并道,不要慌张。也不要停车,不可突然转到另外一个车道。待在你自己的车道上,如果路上车辆很多,但分配在两条车道上的车辆基本相等,会一起驶向并道处。在开放的车道上,司机让要关闭车道上的车辆先行,然后自己继续行驶(并道的人同样都要转弯)。经过通力合作,放弃个人的好恶,不管其他人喜欢怎样,只要遵守一套简单的客观规则,那么每个人都可以从中受益。



第二章



为什么你车开得不像你想的那么好?



如果驾驶如此简单,对于机器人来说为什么那么困难?是什么教学机器教会了我们驾驶?



奈特先生,这正如你所愿。不过,我认为因为疲惫我们都有点焦躁,为了安全起见,我可以建议你把车设定为自由驾驶状态吗?



-霹雳车基特,电影《霹雳游侠》



因为我们不是脑外科医生,所以驾驶可能是每天我们所做的最复杂的一件事。这种技能中包括至少1 500个小技能。无论何时,只要我们在陆地上行驶,就会仔细检查周围是否存在危险或者有没有其他信息,留意不要将车开到其他车道上,判断速度,做出决定(研究发现,每英里我们做出的决定有20个),计算危险,调整仪器,设想他人下一步会做出什么行动,即便在喝牛奶,我们也会想想昨晚的《美国偶像》剧情,安抚牙牙学语的孩子,检查语音留言。在马里兰州某一路段上进行的一项调查发现,车速达到时速30英里时,每2英尺处就显示一条信息。调查推断,司机每分钟可接受1 320条信息,或者大约440个字。这相当于阅读过程中的三段话,同时还可以欣赏一些漂亮景象,更不要说前面提到的其他事也要完成。在驾驶过程中的每一分钟,你都在重复这样的事。





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因为这些事情看起来很容易,所以我们不太专注于此。驾驶就像呼吸,或者像不经意的自我放松。我们不过做完这些事情,仅此而已。不过再想一想,人类这种能力确实令人震惊,仔细考虑一下:让一个非人类去驾驶,它需要做些什么?塞巴斯蒂安·特伦(Sebastian Thrun),斯坦福大学的人工智能实验室的负责人,他和队友过去几年一直致力于此项研究。在2005年,特伦和同事们赢得了“国防部高级研究计划局挑战赛”(Defense Advanced Research Project Agency)大奖,他们的车在崎岖的莫哈维沙漠中行驶了132英里,使用的大众途锐轿车名为 “斯坦利”(Stanley),这是辆无人驾驶汽车。仅仅依靠全球定位系统,摄像头,和很多传感器的协作,车辆用了不到7小时的时间就走完了这一路程,平均速度很快,时速达到了19.1英里。



特伦和他的团队在经历了一系列挫折之后,改变了驾驶指挥方法,使 “斯坦利”最终获得了胜利。“我们教会‘斯坦利’要像个学徒,而不要像电脑,”特伦这样告诉我。“我们不告诉‘斯坦利’怎么做,‘如果接下来有情况发生,它就会相应的采取下一步行动 ’,我们通过举例来对它进行训练。比如说,如果仅仅告诉‘斯坦利’如何限速行驶,这种做法并不会有效果。人开到凹凸不平的车道上会减速,”特伦说道,“但是机器人没那么聪明,它会一直以时速30英里的速度驾驶,直到报废。”不过,特伦亲自驾车,让“斯坦利”记录驾驶的轨迹,记好驾驶的速度和车辆的震动情况。在路段变窄,或者是车身震动异常的情况下,“斯坦利”观察了塞巴斯蒂安做出的反应。



我们把多数人学习的驾驶方式教给“斯坦利”,不是让它在课堂上死记硬背交通规则,也不让它观看充斥血腥场面的安全教育影片,而是实战观察,让它坐在家长车的后座上。对于特伦来说,这一过程使他开始“质疑什么是真正的规则”。虽然基本规则很简单:在一条路上从一处到另一处要限速行驶,不过,如果教会“斯坦利”严格的规则,会让他产生过激反应,就像达斯汀·霍夫曼在《雨人》中饰演的自闭角色,他在过马路时停在路中间,因为路灯显示“禁止通行”。但如果常规都被打破,就像他们驾驶时经常遇到的情况那样,事情又会怎么样?“没有规定说风滚草一定要长在车道之外,”特伦解释道。换句话说,还会有其他事发生。各种各样的变故或者“噪声”都存在。看到闪着灯的警车时,我们要判断是不是有什么人被抓;同样,“斯坦利”也需要破解困扰他的道路环境:在路中间有没有石块或者纸盒?路上有没有限速障碍,或者是否有人从车上摔下来?单单纽约市“禁止停车”的限制标志就可以让“斯坦利”败下阵来。



如果这些情形已经很复杂,那么再思考一下通常在驾驶时,多数人所处的各种环境:不仅仅是杳无人烟的沙漠通道,还要考虑到闹市和乡下街道。理解了特伦的想法之后,我明白这正是他在思考的问题。特伦现在正处于国防部高级研究计划局城市挑战赛下一赛季的试验阶段。这一次道路选在城市,所以越野的“斯坦利”被淘汰,取而代之的是辆灵敏度高的晚辈“佐尼”(Junior)。“佐尼”是2006年生产的一款大众帕萨特车型。按照国防部高级研究计划局(DARPA)的规定,汽车应该在“时速达到20英里时,能够实现安全准确的无人驾驶,”包括“并入运行中的道路、在环道上行驶、顺利通过车辆繁多的十字路口以及绕过障碍。”



这些要求连我们人类也不一定做得到,不过很多司机每天都能顺利地进行多次演习。教会一部机器学会这些就要处理好基本问题:对没有规律可循的交通场景进行分析(我们经常如此),这已经是件大事。这不仅需要识别物体,还要理解物体之间的相互联系,不仅仅要考虑当下,还要考虑到以后。特伦举了一个实例:当一个人驾车行驶到安全岛或者看见静止的车辆时,他会做出不同的反应。“基本上你能够对静止的车辆做出反应,你可以排在车后面等候,”他说道,“如果是安全岛,你只需绕着开过去。人类在看到物体后能够立即识别,这是理所当然的。但是,想要通过分析图像数据,让车来理解前面出现的是一个安全岛,还不存在这样的技术。”在40米左右的位置以外,按照特伦的说法,“佐尼”也不知道正在靠近的物体是什么,它只把这个物体看成一个障碍。



和人比起来,“佐尼”在某些方面更有优势,这就是为什么有些像自适应巡航控制的机器设备(可以通过雷达信号来判断与前面车辆的距离,同时做出适当反应)已经开始在车内使用的原因。当计算其与前面车辆的距离时,就像ACC(自适应巡航控制系统)一样,“佐尼”比我们更加准确。斯坦福大学的研究员迈克尔·蒙特莫罗(Michael Montemerlo)说“佐尼”可精确到1米内的车距。“人们总会问:是否‘佐尼’可以感觉到其他人的刹车灯,”蒙特莫罗说道。“我们的答案是‘不需要’。‘佐尼’可以精确计算另外一辆车的速度,由此判断这辆车是否会刹车。它可以直接确定对方的速度,而不是通过十分有限的信息了解到对方即将停车。”它比人类获取的信息还要多。



驾车不仅要考虑感觉的可信度,还要知道如何处理信息。对“斯坦利”来说,这种任务相对简单。“不过是机器人独自行驶在沙漠里,”蒙特莫罗说。“‘斯坦利’”对外界的认识是基础性的,实际上外界在‘斯坦利’眼里完全是几何图形。‘斯坦利’的目标不过是选择平坦的道路而避免走崎岖的路。由于‘斯坦利’对外界的了解很有限,它无法在市区环境下行驶。要在这种环境下行驶就一定要理解你看到的情形,还要对此理解得很透彻。”比如说,当我们接近一处刚刚变黄的交通灯时,我们会立刻开始一系列复杂的分析:黄灯会亮多久?我有时间(或者空间)刹车吗?如果加速我可以穿过去吗,要开多快才能成功?如果突然踩刹车,后挡板会不会被撞?有没有冲红灯摄像机?路面是不是湿的?我在岔路口会不会被抓,会不会妨碍交通?然后我们再做出决定。



我们有时距离黄灯很近时才停下来,但有时距离黄灯还很远,红灯还没亮时停下来,到底该什么时候停,工程师们将此称为“进退两难地带”(dilemma zone)。这的确是个麻烦。通过撞车率可以知道,很多司机因为要在黄灯时停车而汽车的尾部被撞。不过更严重的撞车是司机继续行驶,从路口开过来的车辆撞到了车身侧面。要么撞车事故不严重,但是撞车几率很高,要么撞车事故很严重,但是发生这种事的几率很小,这两种情形该如何选择?工程师们延长了黄灯等待时间,不过因此降低了路口的道路通过量。一旦信号灯的等待时间放宽松,这相当于又在鼓励司机提高车速去冒险。





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有些人甚至提议使用提示司机交通灯即将变黄的标志牌,以此提前警告司机。这是一种“小心再小心”的策略,扩大了“犹豫区”(indecision zone)的范围。然而,在澳大利亚的十字路口处进行的一次调查却并不让人乐观,调查者研究了绿灯刚刚开始闪烁,还没有变成黄灯时发生的情形。调查结果多种多样:绿灯闪烁时,穿马路的司机数量很多,但是直接闯红灯的司机并不多;然而多数司机都停车过早。以色列的一项路口研究显示,后一种做法会造成危险后果,这里使用的也是“绿灯闪烁”的办法。在十字路口处,使用这种指示灯造成了更多追尾事故。犹豫区范围越大,车辆数量就越多,于是有更多人需要决定是开走还是立即停车,撞车的几率也更大。



在路上,这种麻烦区域一直都存在。在挑战大奖赛进行时,路上没有行人(蒙特莫罗说“谢天谢地”);这对汽车“佐尼”来说是个大问题。“我想过很多,要是‘佐尼’在实战中不成功会怎样,”蒙特莫罗说道。它在斯坦福驾车就比较稳定,可是如果有行人站在路边,站在人行道旁边怎么办?因为这时行人不在路上,他不算障碍。可是他要是在等着过马路,或者仅仅站在那呢?为了认识这个问题,机器人还需要理解路人的肢体语言,或者通过训练可以进行眼神交流和对行人的面部表情进行分析。即使机器驾驶员停下车,路人仍需获得更进一步的信息。“行人有时很警惕,即使走在已经停下来的车面前也会比较小心,”蒙特莫罗说,“通常他们会等司机挥手,示意‘你先过’。”但如果在无人驾驶的“终结者”面前通过,你会面不改色吗?



不过在某些方面,城市的环境实际上比满是沙尘的沙漠车道更容易通行。“在市区驾驶的确受到很多限制,你对此无能为力,”蒙特莫罗说道(他从没在纽约的罗斯福路上开过车),“这实际上关系到我们驾驶的能力,我们根据道路规则和路上的标志来推算可能发生的事。”



道路上充满各种假设:绿灯亮时我们全速驾驶,因为我们认为其他司机已经停车;每次对面车道上开来一辆车,我们都不想和它迎面相撞;我们直接冲过一个小土丘,因为我们认为对面不会刚好停着一辆油罐车。“如果我们不做任何设想就会驾驶得更快,”蒙特莫罗如是说。斯坦福的整个团队将这些设想编成100 000行左右的代码,用这些行代码做“佐尼”的大脑。但又不能过于死板,一旦发生怪事时,要避免汽车失灵。



路上会发生很多怪事,比如路灯坏了。大卫·莱特曼(David Letterman)曾开玩笑说纽约的路灯“只是些模糊的指南”,不过大家开车都遇到过交通信号卡住一直显示红灯的情况。犹豫一下,然后你可能小心翼翼地从红灯下开过去。或者你开到一辆停下来的车后面,打算绕过去,这意味着你得穿过两条黄线,正常情况下,这是违法行为,可你即使违规了,交通法还是常常允许特殊情况发生。那么四车道上的车辆其中哪一辆应该先通过?如果清楚哪辆车先到红灯,那么四个车道都可能会陷入僵局。假设四个机器人驾驶车辆同时到达,就有两种可能:它们争着先过,结果撞在一起,或者是都停车不通过,全部机器人都拥挤在路口。所以斯坦福一行人使用了复杂的算法来让“佐尼”的二元逻辑更人性化。蒙特莫罗说“‘佐尼’会努力计算出通过的合适时间,而且会按次序等候。”“不过要是有人不按次序先后,浪费很多时间,机器人就会只身离开队伍。”



斯坦福的团队发现,教会“斯坦利”和“佐尼”驾车的最好的办法就是研究人类如何驾驶。可是机器人有没有什么可以教给我们呢?蒙特莫罗说在第一次挑战大赛上,特伦“总是抱怨机器人转弯时速度太慢。”可是一个研究生对比赛结果进行了分析,他得出的结论是:在7小时的比赛过程中,机器人可能“像走投无路的法拉利一样”,虽然只是浪费几分钟,但却提高了撞车的危险性。因为在比赛中,多数路段都是直路,与其在少数几个转弯(路上最危险的地段)处以最快速度行驶,不如在这些笔直的路上保持最高的平均速度。



蒙特莫罗称“佐尼”为“驾驶小精灵”。这是他对城市挑战赛思考了很多的问题。“你可能最先想,‘要让它拥有一切,尽可能开得快。要让它在停车标志处最及时地加速,等待时间越少越好’,结果这样做效果微乎其微。在路上我们都知道这一点。在路上你看到身边有人加速然后超过你,然后你再见到他-在下一处红灯,这辆车就停在你前面。道路的随机性超出这些数量不多的优化方案。同时,一些所谓的优化方案,其实就像停车标志处的傻子,给每个人都造成了麻烦,减慢了每个人的速度。”





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世界机器人研究方面的一组领军人物花了几年时间,希望设计出一种无人驾驶汽车,它可以聪明灵巧地完成驾驶任务,能够在现实道路上处理很多麻烦。这既是对人类卓越能力的一个检验,也会惩戒人们想当然的驾驶行为。长途驾驶过程中机器人的优势在于软硬件可以很好地协调,而人类只能凭借与生俱来的能力。人类的认知机制好比一种功能强大的设备,比如可以进行试验,教会“斯坦利”和“佐尼”驾驶,但是如果我们仔细探究,就会发现,机器人的这种能力并不是无可挑剔的,即便是提升一个层次,也难以完善。



我的车开得如何?可我怎么知道?为什么缺少了反馈信息,我们在路上就发挥不好?



有两件事,没有任何男人会承认自己不行:驾驶和做爱。



-斯特林·莫斯(Stirling Moss),挑战赛冠军



在线拍卖网站eBay上张贴了一则引人注目的电视广告,上面是一句简单的标志性语言“大家都是好人”。有意思的是,很多画面都和交通有关:在某处,人们合力推出陷进雪里的一辆汽车;在另外一个地方,为了让其他司机开到前面去,一位司机将车减速,还朝他挥了挥手。通过研究这种互惠互利政策,eBay希望可以强调这样的观念:在从未谋面的人那里你可以买到东西,甚至他还在路上,你也要相信商品真的会送到你手上,这种“日常信任”,eBay发言人认为,“在无数陌生人之间的交易中都会体现出来,不会发生任何意外障碍,”这大致描述了路上发生的一些事。



然而不见得大家一直都会做好人。每个月里,eBay都会发现一些新形式的欺骗行为,公司会适时展开调查。复杂的软件系统能够发现可疑竞价的样品。不过维持网站正常运转的并不是针对欺骗行为的高超技艺-在每日无数的拍卖交易中,这种细节几乎没有时间留意,它依靠的是另一种更简单的机制:意见反馈。在网站上买卖东西的人都希望有获得正面的、避免负面的反馈意见的愿望,这种购物体验的作用十分关键,但可能和想做好人无关。事实上,据调查,如果买家信誉度好,其营业额可以提高8%。总之,反馈意见(前提是具有真实性)像社会的胶水一样粘住了eBay。



要是和eBay一样的“声誉管理”(reputation management)系统用在道路上,结果会怎样?这种想法体现在里奥·杰·斯特拉希拉威茨(Lior J. Strahilevitz,芝加哥大学的法律教授)的一篇颇具争论的论文中。他写道:“除了声誉评分系统,一条现代城市高速路在很多方面很像eBay。”“很多高速路上的司机都相当有技巧,想要有条件地和其他司机同行合作,不过少数派中也有很多人使其他司机付出了沉重代价:增加交通事故,拖延时间,增加交通压力,粗鲁无礼,让保险费不断上升。”



广告团队的“我的驾驶技术如何”贴纸启发了我,于是我产生了一个想法:看见危险行为或者不法驾驶时,司机可以打电话到呼叫中心进行投诉,提供汽车保险杠上强制使用的号码或者车牌标志号码;也可以致电表扬优秀司机。这些都会记录下来,在每个月底,司机们都会收到一份“账单”,上面记下了电话里正反两方面的评价。超过一定限度的司机需要接受某种方式的惩罚,比如上缴高额保险费或没收其驾照。斯特拉希拉威茨认为使用这种系统要比偶尔实施法律制裁的效果好。警察通常只对明显犯规行为(比如超速行驶)开罚单,而面对我们碰到的一些更加细微的鲁莽和危险驾驶行为,他们根本无能为力-冒失的司机做出危险的举动,比如撞到后挡板,或者驾车时阅读《黑莓报》上的文章,你幻想过这时警车会开过来将其抓获吗?这种想法不过是徒劳。使用这种系统可以帮助保险公司更有效地制定保险费用,也可以为愤愤不平的司机提供安全,为他们提供发泄不满的机会,让他们觉得公正合理,而不是通过莽撞驾驶来发泄心头的怒气。



可是怎么处理那些不真实的以及充满个人偏见的反馈意见?如果因为你的手机响个不停,像狗一样不停地在叫,旁边的司机对你发火,他因此控告你在收费公路上行为很疯狂怎么办?斯特拉希拉威茨指出eBay使用的软件可以觉察到可疑行为-比如在很多正面意见中出现“局外”评价,或者是对同一个人重复进行负面评价。那么涉及隐私问题呢?这就是问题所在:人们可以随意对路上的其他人进行恐吓,因为他们的身份在很大程度上受到了保护。道路不属于私人场所,超速行驶也不是一种私人行为。斯特拉希拉威茨认为,“我们需要保护隐私,唯有如此,才能促进社会繁荣。”



另外还进行过一些没有上述目标远大的试验,也进行过非正式的试验。在Platewire.com网上,网站创始人称“开设这个网站的目的是为了使人们在论坛上或者在其他活动中的行为对别人负责。”在这个网站上,司机可以给差司机提意见,留下差司机的车牌号码;有帖?批评在加州有人驾车时“一直忙着梳头发”,在新泽西有“讨厌的奥迪车”。不过很少有用户赞扬优秀的司机。



不管这种努力有多大意义,此类网站的缺点仍然很明显:一方面,我写这本书时,Platewire的用户已经超过了6万人,然而比起庞大的司机数量,这个用户量不值一提。Platewire上面的意见很少有人听取。另一方面,如果仅仅是在路上随机驾驶,那么我碰到新泽西州车牌号为VR347N的车主的概率实在很小-甚至小于他们读到这本书的机会。而且,我不可能记住那些驾车时“读报纸”的司机就是Platewire网站的用户提到的那些人。最后,Platewire只有匿名的一小批分散的读者,缺少真正的影响力。





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设置呼叫中心的想法是为了反对道路上匿名制的泛滥,对抗这种体制所引发的一切不良行为。不过这也可以看出道路上存在的另一个问题:缺少反馈意见。前面讨论过,一些技术欠佳的司机,却不知道自己的技术如何。研究表明,如果被问到“我车开得如何?”人们的回复可能无视自己真正的驾驶记录,通常是朝自己竖起拇指,这一点不足为奇。



从美国到法国、新西兰进行了一项又一项调查,一组组的司机将自己和“普通司机”作比较时,其中的多数人都毫不含糊地称自己“好很多”。当然统计结果未必真实。就像喜剧《巨蟒》(Monty Python)中的一个速写:“我们不是普通人!”心理学家们称此现象为“乐观偏差”[optimistic bias,或者是“超出一般人效应”(above-average effect)],我们为何会这样认为,这还是个谜。可能和不如自己的人进行比较时,我们希望自己更加优越,就像第一章提到的排队的人回头向后看,可以看到队伍后面那么多不幸的人,这样可以满足他们自己的优越感一样。或者这是一种精神支柱:面对驾驶我们要有信心,这可是我们做过的最危险的事。



不论是什么原因,有证据表明,我们虽然依靠自己改善了生活的方方面面,然而也要为此承担后果。通常投资者认为在选择股票时自己比普通投资者优秀,不过,对经济账户的研究显示,最积极的贸易商(可能是最自信的人)收获的回报最少。驾驶可能突出体现了这个“超出一般人效应”。另一方面,心理学家发现乐观偏差在我们可以控制的局面中显得更加强势:研究发现,如果问到司机们发生交通事故时他们的态度会怎样,他们的态度一般都比行人更加乐观。



“超出一般人效应”解释了对新交通安全措施抵制(起码初期是这样)的原因,从抵制系安全带到抵制打手机限制等。许多项统计显示,多数司机在无法继续驾驶而停车时会阅读手机短信。我们高估了别人对社会造成的危险,低估了自己造成的麻烦,似乎需要控制的是“别人”的行为,而不是我自己的行为;这种推理导致长期以来,在技术和人类的演化过程中,社会道德和交通法规之间存在差距。我们觉得对于需要更严格的法律的人们来说,应该制定出这样的法律。



研究表明,我们常高估自己,我们认为一些问题相对容易(比如驾驶),或者问题不那么复杂(比如很多东西放在一起的杂耍)。心理学家认为这是“乌比刚湖效应(Lake Wobegon)”-“这里的孩子都长得比其他地方的孩子漂亮”。如果谈论的是模棱两可的某种技能,这种效应就可以得到明显的体现。奥林匹克撑竿运动员清醒地知道自己比其他人跳得高多少,而对于司机来说,他不过从单位安全回到家,怎么去衡量他的表现呢?如果满分是10分,他能得到9.1分吗?



最重要的是,我们可以对自己的驾驶能力自鸣得意,因为实际上我们不能做出任何准确判断。可能我们缺少的是“元认知”(metacognition),这是康奈尔大学的心理学家贾斯汀·克鲁格(Justin Kruger)和大卫·唐宁(David Dunning)提出的观点,他们认为我们“没有什么能力却意识不到这一点。”如果一个人对英文语法的规则知之不多,那么他就不大可能判断语法的正确与否(使用克鲁格和唐宁的实例)。同样,司机不可能完全认识到追尾的危险性,或者和其他人相比,驾驶规则不能恰当地评估司机面对的危险和驾驶中的表现。一项调查显示,驾驶测试中(只是一个反应实验),发挥不好的司机如果发生了车祸,他们不能很好地评估自己造成的后果,而在统计中善于把自己看做“好很多”(比如说认为自己更加安全)的司机。前面也提到,人们判断自己的驾驶技术好坏时,很容易忽视自己的驾驶记录。



所以,不管是不是为了不感到忧虑我们才自高自大,或者不甘于自己只是平庸而没有本事的人,在路上,很多人都认为自己是“超出一般人”的司机(尤其是男性),每个人都似乎下决心维持他们“超出一般人”的看法。我自己不成文的理论是:这起码解释了在美国,为什么调查统计中的司机都认为道路年复一年地变得越来越不文明。在1982年的一项调查中,很多司机都发现多数其他人在路上很“有礼貌”,但在1998年开展的同样的调查却显示,没礼貌的司机数量已超出了彬彬有礼的司机数量。



这和自信心膨胀的人们有什么联系呢?心理学家认为自恋是因为自尊心不足,由此产生的不安定感能导致挑衅驾驶。这很像调查数据显示的结果:男女各自的性伙伴数量是脱节的。对挑衅驾驶行为进行的统计发现,更多人认为自己看见过这种情况,但本人不会这么做。有些人总是自我感觉良好,过多自恋情绪使得路上挑衅行为增加。心理学家进行一个称为“自恋人清单”的调查(在过去几十年里作为社会检验自恋的指标)。该调查研究对“如果我统治世界,世界会更好”这句话,人们作何反应进行调查。结果发现,2006年,三分之二的应答者的分数比1982年的调查分数要高。更多的人比以前“对自己的认识更加正面和得意。”同期,自恋心理也在膨胀,如果调查结果可信,那么道路正在成为一个让人不快的环境。道路是一种需要协同和合作来实现功能最大化的体系,人们都怀有一个共同的想法:“如果我控制道路,情况会更好。”



如果有人对我们的路上表现做出负面评价,我们就会想办法辩解,或者立刻忘掉它。如果遇到开罚单,我们就抱怨说这不过是警察需要完成的“指标”而已;另外一个司机鸣笛让我们气愤,但他却并不为之惭愧或者感到遗憾;出车祸好像完全是因为运气不好。不过对于多数人来说,负面评价常常不存在。多数时候我们每天驾驶都不会出事,每天我们都高出“平常人”一些。爱荷华大学的认知系统实验室的负责人约翰·李(John Lee)解释道:“做为一个平凡的司机,在自己展现出平凡之前,你可以远远地摆脱这种特点。这是一个问题。反馈意见的症结不在于此。多年来你一直都是个不怎么样的司机,而你从未意识到这一点,因为你从来没有将这一面展现给自己。多年来你驾驶时一边打着电话,一边还说‘打电话有什么危险?因为我每天打两小时,没出过什么事’。哦,这是因为你一直都很幸运。”





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我们有时为了测试一下自己的车技,甚至差点酿成车祸,而我们却还在安全带上刻上代表成功的“V”。不过心理学专家詹姆斯·里森(James Reason)在《人类的错》(Human Error)中写道:“要避免发生交通事故,经验是一把双刃剑。”问题在于我们在躲避交通事故的同时学会了如何正确避开事故,而不是在事故中学习。不过,在里森眼里,差点出事包含了“出事误差”(initial error)和一个“出错恢复”(error recovery)的过程。这引出几个问题:我们从差点出事中学会了怎么避开车祸,还是怎么避免出错才不至于陷入了这种紧要关头?避开一次小事故足以让我们下定决心避开更大的事故吗?我们怎么从自己的过错中学习,可以学到什么?



我们从错误中学习什么?最后这个问题也是一个叫做DriveCam的技术公司提出来的。该公司位于圣地亚哥郊区的办公园区,在那里,我用了一天时间来观看“车祸”,“差点出车祸”以及“吓人的粗心驾驶”的视频片段。这种测试很简单:一个小型摄像头,安置在后视镜上,不断地记录缓冲图像(TiVo放电视时做这种工作),包括外面的景象和司机的表现。传感器监视了车辆的各种受力情况。司机用力踩刹车或者突然转弯,摄像头会记录下动作前后的10秒钟做为参考。视频片段传给DriveCam的分析者来生成事件的报道,如果必要的话,这些视频会用做“教材”。



DriveCam的宗旨是“将冒险排除在驾驶之外”。时代华纳有线公司的卡车、拉斯维加斯的出租车、机场豪华轿车租赁公司的轿车等车内都安装了摄像头。安装了DriveCam装备的汽车公司发现公司的撞车率下降了30%到50%。公司认为和旨在提高商务车队的安全记录的传统措施相比,这一措施有几个优势。DriveCam公司的总经理布鲁斯·默勒(Bruce Moeller)告诉我说:早期的办法是给司机提供场地安全训练。“他们过来训练,都很卖力,‘要做好’。然而过段时间,他们就开始玩命了,他们发现没有撞到别人,也没有人朝自己大喊大叫。这样不错,让你免除了麻烦,很快你又开始犯老毛病。”广泛开展的一项关于“我的驾驶技术如何?”的调查,得到了更多的反馈数据,这项调查是根据1980年提供的电话号码进行的后续调查,不过通常调查都延期或者质量有待商榷,公司副总裁德尔·里斯克(Del Lisk)说道。“电话都是夏天打过来的,主观倾向很强,”他说道。“比如有的电话竟然是,‘我对我的电话账单很气愤,我要打给那个美国电话电报公司的家伙’”。



鉴于有统计表明,公司的汽车对工人们来说会造成危害,由此可见DriveCam公司的想法合情合理。这种想法来自H.W.海因里希,一位旅行者保险公司的保险投资者,1931年,他写了一本有意思的书:《避免工业事故:科学的探索方法》(Industrial Accident Prevention:A Scientific Approach)。对成千上万的工业伤害进行了研究之后,他发现工地上每死去一个人或者有一个人受重伤,就有29件小事故,或者有300件“几乎让人丧命”但没有造成人员伤亡的事故。他依照所谓的“海因里希三角结构”来分析这些问题,认为要避免三角顶端发生事故,就要处理好底端的很多小事故。



我遇见默勒时,相互寒暄一阵之后,他告诉我的第一件事就是:“如果在你车里安装了DriverCam装备,即便我们根本不认识你,我保证我们能发现一些连你自己都不清楚的会导致交通事故的驾驶习惯。”他在白板上借用了海因里希的三角原理。“你了解29和1,”-分别代表车祸和死亡人数,他说“有证据有力地证明了有人死去,有人遭遇车祸。我们展示的是DriveCam所监视的24/7,即发生的所有类似不安全行为”,他指向三角的底部,“可以导致,或者将要导致交通事故的发生,除非你的运气足够好。”



里斯克认为,为了降低DriveCam所谓的“可避免事故”的发生,其关键在于三角的底部,被人忘记的侥幸脱险事故却并不明显,“多数司机都会看用三角形上面的两条边来衡量他们的技术。事实上,真正的判定值应该是底线。”换句话说,司机从车祸和交通罚单的角度来考虑自己的表现,但是车上的乘客的角度是不一样的。“我们所有人,和行人一样,”里斯克说,“像和司机一同乘车,都从金字塔的底部来看待司机,看司机是否握紧方向盘,司机的脚是否牢牢地蹬着车底板。”



我多次在安装了DriveCam装备的车内扮成乘客,一种让人烦忧的行为引起了我的注意-当然是粗心驾驶。在一个视频短片中,司机松开方向盘,以拳击运动员的速度去击打从后视镜中看到的。在任何一段视频中,司机们都尽量睁开眼睛,直着脖颈晃来晃去。“在一段视频中,一辆装满汽油的油罐卡车司机整整眯眼睡了八秒钟,”默勒说。



不过在视频片段中,更让人感到不安的并不是事件本身,也不是画面中可以看见的信息,而是在镜头之外发生的事情。在一个画面中,一位男司机将车开进居民区街道之后,他低下头去拨手机,车开始往路边滑。他感受到了道路的变化,受到惊吓,重新开回到路上,然后做出一脸怪相,总算有惊无险。可是如果仔细观察图像,就可以看到一个儿童在骑车,他的朋友站在路边,距离事发地不到12英尺远。“你觉得他看得见这个骑车人和其他人吗?”里斯克问到,“这全凭运气,这就是金字塔的体现。”





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不仅司机意识不到驾驶给自己和他人带来的真正危险,对此他甚至丝毫察觉不到。里斯克说:“这个人可能是个不错的伙计,一个好丈夫,好员工,然而他甚至意识不到发生了什么。如果我们用一个黑箱子或者什么东西来告诉他发生的事,他肯定不相信。”看不到视频,司机意识不到自己的过失可能造成的潜在后果。默勒说道:“每天我都积极看待自己的驾驶,我没有撞到儿童,因为没有儿童出现过。我们低头看《黑莓报》,打手机,喝酒,我们巩固了自己的错误做法。”



当然等我们不做这些事时就出了差错。我们常把这种出错的时刻看成“意外事故”,意味着这不是我们有意而为,或者这种事无法预料。一位警觉的司机突然不可避免地撞到了一棵横倒在路上的树,用“意外事故”来描述这种情形似乎很贴切。不过可以想一想2007年,圣路易斯红雀队的投手乔什·汉考克(Josh Hancock)的悲惨遇难,他租来的SUV突然撞上了一辆停在高速路上的拖车的车尾。这辆拖车正闪着车灯,之前现场发生了另一次车祸。调查者发现汉考克(几天前他撞坏了自己的SUV)血液内的酒精浓度几乎超过了合法限制的2倍多,他在超速行驶,没有系安全带,发生这一致命事故时他正在打手机。



虽然事实上,这些行为被确认为冒险行为,但这一事件却仍旧被媒体看做是“意外事故”。同样的事情发生在南达科他州国会议员比尔·詹克洛(Bill Janklow)的身上。这位声名狼藉的超速驾驶者4年里拿到了12张罚单,他发帖子吹嘘自己喜欢生活在“快车道”上。2003年,詹克洛闯红灯,撞死了一名骑摩托车的人,但媒体反复称之为一次“意外事故”。



2001年,《英国医学期刊》宣布不再使用“意外事故”这一词语,指出这个词语的问题在于:意外“常常被理解为意料之外”,因此不可避免。可是汉考克和詹克洛的撞车事件真的无法预见、不可避免吗?当然他们是无心的,然而,“难道还有车祸比他们的事故更有意为之吗”?事故“没有道理的发生”吗?还是他们应该可以采取行动避免事故,或者起码可以减少事故发生的几率?人类不过都是凡人,总会出差错,发生这种情况的确时运不济。心理学家认为回顾过去时,人类常常夸大事情的可预见性(后见之明的偏见)。不管怎样,“意外事故”这一词语是在逃避责任,为那些最粗心大意的驾驶行为提供了保护伞。这反过来说明每天发生在路上的诡异的惨死事件,都是我们亲手酿成的。仅仅通过安放几个缓冲气囊就可以消除或者减少这种事情的发生(遗憾的是行人们缺少这种安全措施)。



多数撞车事故和违反交通法规有关,不管犯法是有意还是无意。可是“无心”和“有意”的概念很模糊。2006年,芝加哥的一位司机在驾驶途中取手机时,他的SUV失控,撞死了另外一辆车里的乘客。受害者家人也认为,“要是他没有喝酒,没有服用毒品,这应该算‘意外事故’。”虽然这话听起来很荒唐,而且是司机有意违反法律,法律却从根本上容许了这种违规:司机只是被处以200美元的罚款。很奇怪,也很难区分的是“清醒的超速者”。一个人血液中的酒精含量超标撞死他人,一个人速度计显示超速行驶而致他人死亡,这两种情形的法律法规存在着巨大的分歧。



很容易注意到在新闻报道中也存在相似的偏见。一些报道称发生致命车祸时,“没有检查出毒品或者酒精”,巧妙地让司机不用负全责,即便司机公然超速驾驶。但如果在广告中出现了喝酒和驾驶的开心场面,汽车公司就会受到惩罚。不过一组印第安研究人员对北美的车辆广告进行的调查表明,如果在仪表盘上贴上“安全注意事项”,开车人一般都会比较冷静。小组的多数人认为,在200多则广告中,几乎有一半(通常上面带有认真设计的具有双重标准的免责声明) “不安全驾驶事项”,都提到超速。SUV的广告常常成为引起不安全事故的惯犯,而大多数引起事故的司机都是男性。





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DriveCam所录制的视频片段并不是说多数事故都事出有因,而是说明如果人们总是我行我素,认为撞车事件 “无法避免”。如果卡车司机撞到了路边儿童,只有在他不是有意为之的情况下说这是一次“意外事故”才算合理。这仅仅是因为“倒霉”吗?心理专家理查德·怀斯曼(Richard Wiseman)通过实验证明了人可以创造“运气”。比如说,有很多熟人的人看上去会更经常“幸运地”邂逅很多人(那些没有机会遇到熟人的人觉得自己“运气不好”)。



我们不能完全避免“霉运”降临到自己头上,不过在DriveCam中看到的那个打手机的卡车司机,那个险些撞到孩子的人实际上是在打开车门迎接霉运。DriveCam视频轻易就说明了司机们的做法不对。问题是他们为什么还要这样做?为什么人们的行为要让自己和他人陷入不必要的危险境地?他们是疏忽,无知,自负,走了霉运吗?或者仅仅因为他们也是人类?我们吸取教训之前,难道不能从错误中有所收获吗?



心理学家证明人类的记忆力偏重近期发生的事,这一点你可以想到。我们也更倾向于强调事情的结果,比如说我们听到了一系列事实,然后要回顾整个事件。研究证实,人们常常记不住交通事故发生的时间。同样,与引发事故的原因比起来,差点发生的撞车事故以及撞车事件在人脑中更加鲜活。拉斯提·维斯(Rusty Weiss)是DriveCam 的消费者服务部经理,他解释说:“你车后面的某些人可能在你的大脑中形成印象,可是要等到忘记了突发事件之后,你才能牢牢记住这个人。”时间也会造成记忆损失,英国诺丁汉大学的皮特·查普曼(Peter Chapman)和乔福·安德伍德(Geoff Underwood)展开的研究发现,如果最近发生的撞车事故两周后,而不是在这趟旅行刚结束的时候,再被问起,80%多的事件经过都被司机忘记了,这也就是Drive Cam要做的:让你在路上牢牢记住这些不安全因素。



维斯发起了一个项目:在明尼苏达州把摄像头装在青少年的车上进行试验。试验之后他来到DriveCam公司,通过推理得出:人们对事故发生的原因很健忘,我们身上都有这种毛病,新司机尤其如此。很讽刺的是,他们这一类人经常有危险的情境。他说:“这些孩子应该快些学好驾驶,学习机会有很多,然而他们经常犯错。他们说自己没错,但是看到了视频之后他们会说句‘天哪!’然后走人。”这就像是你在视频中看到你打高尔夫球挥杆时的反馈信息,可以通过它注意到你当时没有留意到的地方。



问题可能是他们应该从那些时刻中积累经验,这一点却被他们忽视。查普曼和安德伍德进行的另外一项试验发现,司机们看到危险驾驶的视频时,比起经验丰富的司机,新手们不大可能记起当时的细节。



一个原因在于新手观察的位置不对。研究人员一直都知道经验少的司机“图像搜索”(visual search)模式和经验丰富的司机的模式不同,他们往往过多留意车前身和路边的标志,很少看后视镜,即使在换车道时也不注意。知道看哪里,还要记住看见了什么,这是经验丰富和技术专业与否的标志。同样,对眼神的追踪研究表明看绘画作品时,艺术家与非艺术家的观看方式也不同(后者往往很少关注人脸,而前者细看整幅画面),那些研究司机行为的人常常可以从司机的一瞥中判断他的经验是否丰富。



在很多方面,青少年司机都是DriveCam的潜在用户。和商用车辆的司机一样,他们经常驾驶别人的车,而且要有上一级权威的监视。通常情况下,监视他们的是自己的父母。在爱荷华州进行的一项试验是把DriveCam设备安装在25辆高中生的车里,时间为18个星期。他们造成的事故会告知家长,各自的表现(使用匿名身份证明)也会张贴出来,由此可以准确判断他们在同龄人中处在什么样的位置。丹尼尔·麦吉(Daniel McGehee,爱荷华大学公共政策中心人性因素与车辆安全研究项目的领导和负责人)认为,由于爱荷华的青少年身上具有的农业人员的特征,他们14岁就可以开车上学。“根本不会发生撞车事故,”他说道。爱荷华州的青少年们经常开车:在13个月的驾驶时间里,25名司机的车辆里程表显示行程超过了360 000英里,据统计,很多里程是在最危险的车道上:乡下的双车道高速路。





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麦吉播放的早期短片的确让人感到不安:司机无视红灯直接开过去,或者一边唱歌,一边漫不经心地东张西望,然后突然转弯飞驰到一片玉米地。不可否认,窥视到这些对自己的原始情感不加控制,发泄自己隐私的行为,我感到很不安。很显然,在这个观看纪实电视的时代里这些青少年并不多么害羞。通过DriveCam网站上的按钮,司机们可以对发生的事件点击评论。有些年轻人在上面登记日志,他们在这种页面上吐露车外生活中发生的事。驾驶也是一扇独特的窗,可以从中看到年轻人们的社交生活,麦吉告诉我说:“我们看得出来谁有了新女友或男友,这些人开车时会更加横冲直撞来炫耀。”



不过吸引研究者的不是视频中的情感发泄或者是交友习惯,而是产生的安全影响。后来我和麦吉交谈时,他的试验已经进行到第16周。“对于那些最喜欢冒险的司机,他们的不安全行为减少了76%,”他说道。“研究越深入,冒险行为就越少见。”可是在此之前,最喜欢冒险的司机们每天启动车辆的次数达10次,麦吉说道,他们现在一周或者两周才开一次车。他指出:“即使启动车辆时,他们的表现也比先前温和很多,转弯时速度还是有些快,不过已经好过入门水平。”



青少年们的身上到底发生了什么?他们害怕和父母之间产生纠纷吗?还是他们不过想和这个系统赌一把,像做高考答题一样?麦吉说:“我觉得你看到的是在这种纯行为心理的环境下,司机自己变成了传感器,汽车这种小型加速计就摆在那,他们希望感受到加速计的极限。”DriveCam的维斯认为,“一个孩子说‘我知道如何应付这个系统:朝前看看路,注意是否有车辆出现,转弯处我就减速,我一个月之内就学会了。’”不管他意识到没有,他的行为可以说明他认为自己是个好司机。



可是撤走DriveCam设备会怎样呢?默勒说过,“我不敢说DriveCam只代表一种外部的激励系统。”他承认在早期的DriveCam实验过程中,仅仅安装了摄像头司机就会小心驾驶,这就是著名的“霍桑效应”(Hawthorne effect),是说在实验过程中,人会改变自己的行为,因为他们知道在做实验。不过因为没有任何的后续训练,没有“反馈环节”,实验结果会开始变质。“司机开始觉得‘摄像头再不会打扰他们’,什么事情都没有了-就是因为这样,为了防止出车祸,需要进行记录,还需要追究责任,”默勒说道,“你对他进行辅导时,他就觉得冒险驾驶行为会产生直接和确定的后果。对于多数人来说,20秒的隐私曝光已经足以说明问题。”



DriveCam也发现,在大多数情况下,连司机教练自己都没有掌握真正的驾驶技巧,就像转弯和排除故障的技术。过于自信会导致人犯错。由维斯与明尼苏达梅奥医学院连同救护车公司共同进行的试验中,有一个最让人震惊的案例,其目的是提高接送病人的“驾驶经验”。 可能人们会认为如果发生紧急情况,DriveCam就会启用,司机可以打开车灯和警笛,能够把病人迅速送到医院,在转弯处可以直接闯红灯。然而实际情况却并不如此。维斯解释说:“结果,虽然打开红灯鸣响警笛,车开得更加平稳,但也惹出更多事,转弯处不减速,违规驾驶-他们我行我素。”维斯曾经做过救护车司机和医护人员,他自己知道原因:“和正常驾驶很大的一个不同点在于:打开红灯和警笛之后,你会受到关注。他们想看看别人有什么危险,没有人看见他们时,他们就会减速看看怎么回事。打开了红灯和警笛就可以更顺利更迅速地驾驶。”



多数人的车上都没有警笛和警灯,所以我们的驾驶方式也不会发生什么特别的变化。我们经常按照惯例行事,想尽办法创造一切可能性-我们能跟前面的车跟多紧,转弯可以转多快,也学会适应每一种新情况。我们忘记了在试图教会机器人驾驶的过程中,斯坦福大学的研究者们学到的经验:真实情形复杂得多。里斯克早上回顾了一系列撞车报道,他说“多数人都没有足够的空间,或者不够谨慎,缺少很传统而优秀的基本驾驶技能。”



他给我看了一个片段:司机从车道上快速开到一处收费站,道路两侧都是排着队的汽车。里斯克说“司机以为出口大开,这反映的是踢球时的心态:即使障碍再多也可以绕过。”司机似乎自认为已经超过很多排成队的车,能够直接通过收费站。然而存在一个问题:所有这些司机都迫不及待地想通过同样的收费站。里斯克说:“因为他们被困在一个很突然的拐角,需要减速慢行。”“我们看过很多撞车事故,都是因为在靠近高风险的开放通道时,司机们没有把速度减下来。”



这可以解释为什么公路上的易通收费系统(EZ-Pass)在理论上可以减少事故高发区的车祸事故的发生-司机不需要变更车道-但事实上,车祸率却不断上升。司机们到达付费处时车速很快,没有什么阻拦,他们直接快速开过收费处,其他司机觉得自己所在的车道是“错误”的,于是从这条车道上冲出来,反复变换车道。使用过去的操作系统时他们很少这样做,在旧的交费系统中,找到队伍中车辆少的车道并不容易。



每个月,DriveCam收到的这种出事片段达5万多件,默勒说这使他们成为世界上最大的“冒险驾驶行为的资料库。” 对于现有的多数汽车来说,摄像技术可以捕捉到封闭世界的瞬间:司机的内部世界。



“驾驶行为”可以通过先前的驾驶模拟程序、试车跑道,或者研究员手里拿着剪贴板直接坐在车内来测试(不过,这些都不同于真实情境的驾驶)可以通过高速立交桥上安装摄像头,或者通过实验室助理,能够从车外可以看到车内,不过这样做依旧不清楚司机的行为。对车祸的研究多数都建立在警察的侦查和目击者的叙述上,这都可能造成曲解,尤其是后者。



研究表明,人们常常把严重事故的责任归咎于他人。另外一项调查中,研究人员让一组人观看有关车祸的影片。一周之后,研究人员让这些人来判定电影中出现的各种车的速度。如果询问者提问时用到“撞碎”(smash),而不是用“碰”或者“接触”这类词汇时,这些人就判断车速很快,多数人听到瓶子要被“撞碎”时会想到瓶子碎了,实际上并没有。司机经常希望自己少负责任(可能为了保持个人形象,同时逃避法律的制裁)。“贝克原理”(Baker’s law)[根据车祸后重建专家杰·斯坦纳德·贝克(J. Stannard Baker)的名字命名]指出,司机“往往在维护自己的声誉,承担最小的法律责任的前提下叙述交通事故”-他们能侥幸编造出最让人信服的情节。





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最难捉摸的是,在开始使用DriveCam这样的设备之前,撞车事故就险些发生了。无从判断事情为什么险些(或者没有)发生,也无法了解这种险些出事的情况多久发生一次。如果三角的顶端很模糊,那么三角底部也像大洋底部最深处的一个巨大谜团。通过DriveCam一样的技术,这种情形已经得到改变,大规模的调查为司机的行为提供了新的认识,最重要的是,这更深刻地了解了我们在路上遇到麻烦的原因,其答案并不像道路标志警告的那样复杂:桥上风疾或者有鹿穿过高速路;也不都是因为发生了爆胎事故、刹车不当或者是鲁莽的司机回忆的那种“机械事故”(据说90%的撞车事故属于“人为因素”);原因同样不在于是否理解交通标志的“司机的熟练程度”或者我们的能力。



“斯坦利”和其晚辈“佐尼”在驾驶过程中显得过于自信,也缺少意见反馈,这是两位斯坦福大学蹩脚的机器人司机的不可避免的局限性。除此之外,最大麻烦在于:首先我们感觉和看待事物的方式和车辆不同。和这个过程一样奇怪的是,我们其实不能正确理解事物,而我们意识不到这一点。其次,路上的我们与 “斯坦利”、“佐尼”的区别在于:我们不是驾驶机器,我们不能一直处于警觉状态。一旦觉得一切尽在掌握时,我们的行为就开始发生变化:朝车窗外看看,或者拿出手机。很多麻烦的产生是因为我们在认识上有局限性,也因为我们粗心大意,这些放在下一章讨论。



第三章



在路上,我们的眼睛和大脑如何背叛了我们?



在路上,我们要专心:为什么专心关注道路这么困难?



如果一个人在亲吻一位漂亮姑娘时还可以安全驾驶,那么,他亲吻时的注意力一定不够集中。



-阿尔伯特·爱因斯坦(Albert Einstein)



这种道路经历很常见:你行驶在高速路上,路上没有什么人;或许你在自己家附近的安静街道上开车,突然之间自己“在车里醒过来”,随后你感到十分惊讶又心有余悸,记不起刚刚过去的一段时间做了什么-也不知道“走神”多久。你坐在驾驶座上自问,像“传声头像”(Talking Heads)乐队曾经问过的:“我怎么到这儿来了?”



这种现象有很多称呼,从“高速路综合征”(highway hypnosis)到“时间差体验”(time-gap experience),五花八门。它长久以来一直困扰着研究驾驶的人们,对此他们无法完全理解。我们已经知道,这种情况经常发生在单独一个人驾车时,或者在熟悉的驾驶环境中。有些科学家认为这是因为人们经常睡意蒙眬,我们甚至可以在车上“短暂昏睡”(microsleep)。



同样,我们也不了解在遭遇高速路综合征的时候,自己如何能够专心看路。这段时间内发生的一切,我们也不知道有多少被忘记。可能你好奇为什么自己还在远路上驾驶。或许你很幸运。一次模拟驾驶的调查表明:实验对象开了几个小时车(感到很无聊)之后,五分之一的司机都会经历“无意识驾驶”,通过分析他们的脑电波图,测量眼部活动可知:司机有三分之一的时间偏离了自己的车道。如果你心不在焉时,有车辆(自行车或者小孩)驶进你的车道,你知道会发生什么吗?对此你能够及时做出反应?这段时间会不会出点事故,这些事故一直以来都被你淡忘了?



回忆一下DriveCam监视到的那些司机迷迷糊糊的眼神,为什么在道路上专心致志这么困难?我们的眼睛和大脑如何在道路上背叛我们?



对于多数人来说,驾驶被看成心理学家所谓的一种“超量学习”(overlearned)活动。我们勤于练习,无需进行很多有意识的考虑,驾驶使生活变简单,我们也掌握了驾驶技术。想一想专业网球运动员就可以知道:发球是一项很复杂的技巧,包含很多不同的部分。不过我们越熟悉发球,做每一步动作时我们需要考虑的就越少。这个例子来自巴里·坎特威茨(Barry Kantowitz),他是密歇根大学的心理学家和“人类因素”研究专家。多年以来,坎特威茨与美国国家航空航天管理局的飞行员以及核电站的操作人员一起工作,共同探索人与机器之间最为安全有效的互动方式。他说:“学习和专注有意思的地方在于:一旦它进入自动状态,一连串迅速发生的事件会带动它运转。如果你想专心致志,反而会把事情搞成一团糟。”打个比方:最优秀的击球手不见得是最好的教练,原因就在于教练需要解释怎么做;查理·刘(Charley Lau),一位富有传奇色彩的棒球教练,他写过一本经典的书叫《艺术击球300招》(The Art of Hitting.300),而他自己的击球次数根本不到300次。



如果对某项活动了解得越透彻,那么它强加给人的认知工作量就越少-虽然研究表明,即使像换挡这类最平常的动作也不是在完全自动的状态完成的。这种工作总是需要花些精力。一方面,减少工作量是件好事,如果在驾驶途中?们处理了所有潜在的危险,对每个动作和决定仔细分析,把每一次行动分解成零部件,我们会立即崩溃的。进行模拟驾驶的研究人员发现了下面一些事实:“我们不是让每位司机都对驾驶任务百分之百的警觉,因为这样的话,他们从车里出来时会浑身大汗淋漓”,杰弗里·木塔特(Jeffrey Muttart)这样说道,他是马塞诸塞大学撞车方面的研究员。“如果有人从模拟驾驶测试中走出来,几乎他们做的第一件事就是深吸一口新鲜空气,因为他们备受煎熬。在10分钟的时间里,他们需要全力以赴。”



但工作量太少也会引发问题:我们感到无聊,也很累,会再次患上高速路综合征,也会犯错。如果有人(像我一样)曾经穿错袜子,或者开启咖啡机,却没有在里面加咖啡或者水,他就可以察觉到这种现象。在行动绝对自由的状态下,我们的大脑开始神游。有一条经典的心理学原则-叶克斯-多德逊法则(Yerkes-Dodson law),认为人们受到的“激励”太少或者太多,其学习能力都会受损。这种观点也可以应用到人类的表现中。人们在北达科他州的弯道处喜欢在低处行驶,而在德里却喜欢在高处,而实际上,理想状态可能介于两者之间。



可是这种状态在哪?常常在驾车时,我们不希望高负荷工作,于是听听收音机,望望窗外;我们打电话或者读手机短信息的情况也越来越多-在加州发生的一次致命车祸,死去的司机可能在驾车时正在使用笔记本电脑。或许我们可以改变驾驶方式,我们可以高速驾驶,因为道路上车辆并不是很多。如果我们正巧处于叶克斯-多德逊弯道的中间,这是件好事。不过驾驶的问题在于:我们始终不能确定何时事情会发生迅速变化;不了解讨人喜欢又没有行人的道路(打手机聊天看上去很安全)何时变得障碍重重;不知道那些次要行动会占据我们多少工作量。



坎特威茨说:“在笔直的路上驾驶相对容易些。你甚至可以做算术题,同时不干涉到你开车。如果你在弯路上驾驶,尤其是急转弯,你需要很专心才可以在路上安全驾驶。如果让你在弯路上做心算,心算的速度很慢同时效果也不好,或者说你可以做心算,但是不能很好地驾驶。”丹麦的一位学者发现:在乡下驾驶时,完成同种类型的算数题要比在高速路上花费的时间更多。



还有另外一个问题:研究者观察了人们在做其他事情时如何影响到开车。不过研究也表明,即使工作不重要,它也会受到干扰。我们的驾驶技术越来越差,交流效果也每况愈下。肯定有人遇到过这种情况:一个喜欢走神的,在路上听着音乐的司机,还在接听电话(新闻记者就常让人在开车时接受糟糕的采访)。坎特威茨将此理解为“没有免费的午餐”。



坎特威茨告诉我:“我已经研究这种情形近40年,我认为人基本上没有办法进行‘分时(time-share)’。你只能看到表象,就像快速阅读一样。阅读速度很快,可是理解得不好。如果信息很简单,你就会有分时的幻觉。可是通常我们都没办法分时工作。”可以想一想CNN和其他新闻网放在屏幕底部的提示,这种设计让人讨厌。我们认为人们用这种方法处理信息,好像我们已经经过基因改造,突然之间就可以处理很多任务似的。尽管如此,调查显示屏幕上的信息越多,我们真正记住的反而越少。



多数驾驶相对容易,所以我们觉得可以抽空做点其他事。实际上,这些“其他事”,像听广播,虽然可以缓解因驾驶造成的疲惫,然而一方面,我们想了解处理很多任务的秘密,一方面却不知能多做些什么,或者不知道在收看电视新闻时错过了什么。司机的内心世界开始成为关注点,很明显,路上唯一的重要问题不是精力不集中,而是我们的精力“有多么”不集中,对此我们并不清楚。



我们进行过一项最大型的驾驶方式的调查,这是由弗吉尼亚技术运输研究院同美国国家公路交通安全管理局一同进行的研究。华盛顿特区和北弗吉尼亚州的100辆汽车上都安装了摄像头、全球定位系统以及其他监控装置,记录下一年的时间内“撞车前的真实驾驶数据”。通过对200多万行车里程,43 000多小时的驾驶的仔细分析,结果表明:几乎80%的撞车事件和65%的险些撞车事件中,事发前的3秒钟司机都没有专心看路。



这段时间非常关键,“在2秒的时间内,如果司机没看前面的路,就会开始有麻烦,”希拉·查利·克劳尔[Sheila Charlie Klauer,弗吉尼亚州科技运输协会(VTTI)的研究者和这项调查的项目经理]这样解释:“他们不知道前面发生了什么事。”看窗外的2秒钟时间和行车间距的“2秒钟规则(two-second rule)”在技术上没什么联系,不过这一比较很有意义。问题在于:2秒钟的时间里可以发生很多事,能够撞上前面停下来或者正在减速的车辆。不过司机幻想前面的司机不会停车,所以继续向前开,他以为2秒钟的时间里即使注意力不在路上,一切还会照旧。开车时他们认为和TiVo电视公司播放的表演一样,在现实环境中也可以暂停,开小差,从冰箱里拿瓶啤酒,然后再正常驾驶,什么问题也不会发生。克劳尔发现在很多撞车事故中,某些“一瞥发生的时间碰巧不合时宜”,如果那一秒他们没向别处看,就会安然无恙。





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研究者们认真记下车内让人分心的事物。大家知道:平均每位司机每小时在驾驶途中调试广播7.4次,每小时他们的注意力受到孩子的影响8.1次,他们一直在找着什么-例如眼镜、薄荷糖;他们还要在收费处变速-每小时计10.8次。调查进一步指出了做这些事情时我们不看路的次数以及每次张望需要的时间:通常,平均下来司机每3.4秒的时间里就会有0.06秒的时间在东张西望。琳达·安吉尔(Linda Angell)说“调试一次广播平均要反复看7次,时间少于或多于3秒不等”。他是通用汽车公司的研究人员,这是他有一次在密歇根沃伦技术中心的会议室提到的。“这些数据针对的是老式收音机,现代收音机更完善,不花时间就可以调到正确的位置。”安吉尔注意到,那些不看路的张望时间不到1.5秒钟。然而也有例外情况,比如说“集中报道”(有很多专题)时间或者找到一段时间都没有按过的按钮的时候,就可能超过1.5秒钟。iPod也改变了这一事实,调查显示:为了寻找某一首歌,我们不看路的时间要比按下暂停或者跳过一首歌的时间长10%,这段时间很可能出差错。



即使我们有一系列的短暂张望,每次不超过2秒,这也会引发问题。谈到“15秒规则”,研究者们认为,这是一名司机可以操作车内任何设备的最长时间,不管是驾驶还是调试广播,即便如此,他们(至少偶尔)也时不时地记着看路。克劳尔说道:“我们认为完成任务的时间很重要,任务时间越长,危险越大,发生撞车的危险性也越高。”克劳尔说在15秒的时间里,我们只能望一眼设备,可是“这样的任务每次都增加了司机不看路而看别处的时间。”



研究发现,拨打手机很危险,很容易造成撞车事故。电话交谈的危险性比正常驾驶稍高。克劳尔说:“司机在打电话或者接电话时,任何瞬间都可能发生撞车。打电话的司机存在的危险性比警觉的司机面对的风险稍微高些。但从统计方面来看,两者差别不大。”这能说明打手机聊天安全吗?可能我们需要担心的是拨电话这个动作。不过,也有调查表明:用手机聊天(或者听)和拨电话一样存在危险。克劳尔这样告诉我:“我们可能认为司机拨电话要比讲电话更加危险,但是很快电话就可以拨通,而司机打电话却要很长时间。在这么长的时间里很可能发生更多的撞车事故或者存在撞车危险。原本多出的一点风险会慢慢积累。”多数司机打电话的时间持续较长,克劳尔说道,“这样更加危险。”



我们打电话用去很长时间,我们也认为自己是出色的司机,所以我们相信,自己在打电话时也可以把车开得很好:因此心不在焉。手机用户不知道打手机的危险,从表面上看他们开得不错。道路带给我们很多错觉,直到出现那项“百车调查”,这种错觉才消失。约翰·李(John Lee)认为“打电话聊天暗藏很多危险,因为留意不到自己糟糕的技术,尤其注意不到自己认知方面的表现。所以你拨电话时一边按键,一边可以及时反应,知道自己偏离了道路。”一旦电话接通,司机又开始专心看路,重新把车开稳,似乎一切尽在掌握中。



司机自信地认为在打电话或者看《黑莓报》时他们可以减慢速度,或者同前面的汽车保持稍远的车距,不过“百车调查”得出的结论却相反。比如人们可能认为之所以追尾事件常常发生,是因为后面的司机跟得太紧。调查发现:多数追尾事件是因为后面的车同前面被撞的车之间的车距只有2秒钟时间。克劳尔说:“我认为人们要为自己的心不在焉付出一点代价。‘我需要接个电话,看看旁边座位上的文件。’所以在车内他们偏离了驾驶座,找到时机,然后开始做别的事。于是意料之外的事情发生了,他们惹上麻烦。”



司机重新分配了工作量。很多精力都花在打电话聊天上,他们更加努力地保持汽车在原路上行驶;同样,路越窄,他们就更要用心。(车内打电话常造成是在向他人示意自己要转弯的误会,我个人认为这是造成死亡事故的一个原因)。如果和别人的车距离很近,司机也需要多花心思,所以我们应该与前面的车保持车距,或者减速。显然我们的补救措施不够,有证据表明在换车道时,那些打电话的司机几乎没有采取任何相应补救措施。



类似情形也会发生在高速路上的新司机身上:他们的多数精力都用来保持原车道驾驶,所以他们很少注意车速。如果他前面的司机正在打电话,他就会知道在这种情况下,受害的不仅是前面的司机。心理学家让人们在四周步行,记录下他们看到的文字。如果任务多,他们的走路速度就会减慢。同样,芬兰的研究人员发现:行人打手机时会放慢走路速度,因此不大可能和其他车辆进行互动。他们只是偶尔停下来“感受周围环境”,真正对环境的关注不够。拉斯维加斯的一项十字路口调查显示,那些走路打手机的人穿马路时只是放慢自己的速度,而不怎么看路。



就像高速路上的三车道变成了二车道,我们的注意力也会面临瓶颈。有种理论认为:当前只能如此。可以想象,如果很多车辆都要通过瓶颈,那么全部车辆都要减速,让出空间-不然就会有车辆偏离道路。在“百车调查”中,司机在打电话时就有其他事情发生。然而没有打电话之前,他们几乎只关注前方。他们通过外界因素来“集中注意力”。不过眼睛看着路和专心开车不见得是一回事。



暂且思考一下专心致志地驾驶,这个问题复杂得让人难以置信。如果我们用心或者有额外的精力,真正需要关注的事情其实多得不得了。不过实践和习惯都表明,我们能熟练地对复杂情形进行分析,提取出所需信息并忽视其他信息。大家都见过,实习司机常死死盯住前方道路和车前身,他们看路时使用凹面镜,而不利用眼睛的余光。司机的经验越丰富,他们的视线范围就越广,对路边标志就很少留意。但他们自己没有意识到这一点。研究人员对高速公路上的司机进行实验,问他们是否能记起看到过什么交通标志。他们能回忆起的交通标志只有20%。这仅仅说明他们什么也没看见吗?研究发现:那些被记住的标志不见得最容易看见,对司机来说却是最重要的(比如限速标志)。这说明司机看见了很多标志牌,并下意识地对这些标志牌进行处理,然后成功地忘记多数标志牌。



我们一直都是这样,其中的理由也很充分-记住道路标志对我们的生活没有益处。斯蒂芬·莫斯特(Steven Most),一位德拉瓦尔大学的心理学家,他把我们生活中遇到的信息和图像流动比作穿过我们大脑的溪流。如果我们没有舀出里面全部的水,或者没有用心将其“获取”,它们就在我们的大脑中进进出出。他告诉我说,“有时通过对事物的足够关注,你可以当下就充分认识它们,不过你不见得就必须对它们进行编码储存。我们对事物存在认识,然而这种认识并不储存在我们的记忆中。”如果精力不集中的话,我们甚至还会怀疑自己是否拥有暂时性意识。



原因在于,我们驾驶时所注意到的路牌一类事物并不像看上去那么简单。如果去问普通司机他是如何看到停车标志的,他可能会说“因为就在那”或者“因为是红色的,人天生就很容易看到红色”。其实之所以我们能够看到标志,常常是因为我们知道在哪里可以看得到。卡尔·安德森(Carl Andersen,联邦公路管理局的视觉研究专家)解释了这一奇怪现象。他在装满了吸引人的警告标志模型的实验室中,大胆地使用了新颜色模型,比如说“事故粉红色”。如果司机对所处的位置已经有所了解,他们几乎不去看这个标志,因为他们已经知道标志就在那儿。安德森说这就是众所周知的“自上而下的处理方式”(top-down processing)。我们看见什么是因为我们正在寻找它。我们依赖自上而下的处理方式,如果看到的并不是我们正在寻找的事物,就像一些意外看见的停车标志,那么就需要足够显眼,这些标志才能吸引我们的注意力。安德森说,“如果行驶在一条州界高速路上(是那种老式公路),如果你不打算停车,那么一切顺利,但如果你要停车,最好提前发出信号,减速慢行,让其他人有所准备。”





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看到最重要的道路标志时,司机至少会反复看两次:一次是“获取”,另一次是“确认”。奇怪的是,我们反而不通过这种方式看停车标志。“通过对那些故意写错的‘停车’标志进行的研究表明(事实上,他们可能没有看见;据统计我们注视事物时,五分之一的时间里我们都因眨眼或者眼睛快速活动而被打断,这一阶段专家称之为“有效眨眼”。),”安德森说,“看到标志之后,每个人都会先停车,然后再继续开。事后问起时,大多数人都没有发现标志牌的拼写有误。”模拟驾驶中的其他研究也有类似的做法,把“禁止停车”标志更换为“停车”标志,然后再变回原样。如果标志牌在岔路口处(经常是停车标志所在的位置),司机们就可以更轻易地注意到这个变化。研究人员留意到,如果司机真的看见十字路口处的标志牌从“禁止停车”换成“停车”,而又没看见它变回“禁止停车”的字样,那么他们就会决定停车。



这和真正的驾驶有什么联系呢?毕竟交通标志并不会变化无常。路上很多标志是不变的,不过“我们是否需要对此留意”,这个问题不仅依赖于人们可以多轻易地看到它们,同时也在于人们是否花心思去寻找这些标志。同时也依赖于我们处理这些事物时需要的空余精力。在一项著名的心理学实验中,研究者给实验对象播放了一群人路过一个篮球的视频。一半的人穿着白汗衫,另一半则穿着黑色的。研究人员让实验对象说出路过的人数。至少有50%的人没有留意到在一圈篮球运动员的正中间还有人路过,他穿着套装,看上去很像黑猩猩。这群人反映出的问题叫做“无意盲视”(inattentional blindness)。



虽然实验对象的眼睛锁定视频,然而在一群篮球运动员中,人们却看不出一个打扮像黑猩猩的很醒目的人。这种表现说明即使我们在“全神贯注”地关注一个事物,我们的注意力也还是反复无常,具有很大的选择性。“世界上有无限多的信息,而我们关注的信息却很有限,”丹尼尔·西蒙斯(Daniel Simons)解释道,他是伊利诺伊大学的心理学家,与他人共同对黑猩猩进行研究。“如果你能够关注的事物数量受到限制,那么你可能只看到这之外有限的附属部分。”



有人认为,在道路上发生撞车事故之后就会产生无意盲视,大家“看见了车祸但没有仔细观察”。和那些黑猩猩实验中的实验对象一样,司机们直接看到一个场面,而忽视了关键部分。可能这是因为他们正在寻找其他事物,或者他们没有注意到的什么事情发生了,比如我们常常看到汽车和摩托车撞在一起。一个最经常提到的原因就是“没看见”。这些情形很常见,英国的摩托车手称之为“SMIDSY”(英文“对不起,伙计,我没看见”几个字的首字母缩写)。



很多人认为“没看见”是指摩托车本身不容易被人看到,因为摩托车面积不大或者只有一个前灯。也可能是因为汽车司机在岔路口或者是想转到一条逆行路上时,想看看有没有其他车辆。他们可能“无视”摩托车,因为他们认为摩托车并不是他们应该看到的画面,因此不适合出现在脑海里。这就是为什么“安全运动”(比如“当心摩托车”,英国的“多留心自行车”)强调司机应该认识到摩托车会在路上出现的原因。莫斯特说:“我们的直觉都是先看到事物,然后再分析眼前的情景。这说明可能你大脑里的想法实际上先于你看到的事物,并且对事物产生影响。”对一个场景的期望值和认识都会影响到我们看见的事物。



这种期望值可能也解释了为什么救急车辆很多,却总是很麻烦地堵在公路上,即便这些车的警灯不停地闪烁(尽管实际上很多地方都立法,要求在有救护车的情况下,司机需要变道或者减速)。这些事情很常见,于是有人造了新词将此称为“飞蛾效应”(moth effect),是说司机都如同飞蛾扑火一般驶向警灯。



什么情况下能产生飞蛾效应呢?对此有很多理论,有观点认为我们往往会转向我们所关注(这引出一个问题:为什么我们每次在路上碰见什么有趣的事时没有开车走人?)的地方,也有人认为人类具有趋光性(同上)。其他研究人员认为是由于司机的注意力在路边,不可能很好地判断自己在车道上的位置。很多飞蛾效应带来的撞车事件中,有些司机喝了酒。在行驶过程中,酒精对人眼观察深度和方向的能力尤其有害,如此看来这也就不足为奇。



对此,最简单的解释就是:看到公路上的汽车时,多数司机认为该车和大家一样在高速行驶,而开了警灯的车辆速度通常更快。通过模拟驾驶实验进行的一项调查显示,看到了斜停在逆行车道上的警车,司机会迅速做出反应;而他对停在正前方的车辆没有这种反应。如果两辆车的位置都很明显,那么倾斜的车辆更容易进入视线,这和能见度没有关系,而在于司机对看到的事物的理解:很明显,有的车辆没